Whalesbook
ਭਾਰਤ ਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਹਬ ਬਣਨ ਦਾ ਸੁਪਨਾ
ਭਾਰਤ ਆਪਣੇ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਸੈਕਟਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਲੈ ਜਾਣ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਹੁਣ ਸਿਰਫ਼ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮੰਜ਼ਿਲ (Origin-Destination) ਬਣਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਭਾਰਤ ਦਾ ਟੀਚਾ ਦੁਬਈ (DXB) ਅਤੇ ਸਿੰਗਾਪੁਰ (SIN) ਵਰਗਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟ ਹਬ ਬਣਨਾ ਹੈ। ਦੇਸ਼ ਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧਦੀ ਘਰੇਲੂ ਯਾਤਰਾ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਰਣਨੀਤਕ ਭੂਗੋਲਿਕ ਸਥਿਤੀ ਇਸ ਸੁਪਨੇ ਨੂੰ ਬਲ ਦੇ ਰਹੀ ਹੈ।
ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਅਤੇ ਵਿਸਥਾਰ: ਹੱਬ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵੱਲ
ਇਸ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਸੈਕਟਰ ਦੇ ਦਿੱਗਜ, Adani Airports Holding Limited, GMR Group, ਅਤੇ InterGlobe Aviation (IndiGo) ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵੱਡੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੇ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਅਤੇ ਬੇੜੇ (Fleet) ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ $170 ਅਰਬ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਾ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਹੈ। Adani Airports ਦਾ ਮਾਰਕੀਟ ਕੈਪ ਲਗਭਗ ₹3.1 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ GMR Airports Infrastructure ਦਾ ਮੁੱਲ ਲਗਭਗ ₹94,000 ਕਰੋੜ ਹੈ। ਦੇਸ਼ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਏਅਰਲਾਈਨ, IndiGo, ਜਿਸਦਾ ਘਰੇਲੂ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ 63% ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਿੱਸਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮਾਰਕੀਟ ਕੈਪ ਲਗਭਗ ₹1.6 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਹੈ, ਆਪਣਾ ਬੇੜਾ 367 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਵਧਾ ਰਹੀ ਹੈ। ਦਿੱਲੀ ਅਤੇ ਮੁੰਬਈ ਵਰਗੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਨਵੀਂ ਮੁੰਬਈ (ਦਸੰਬਰ 2025 ਤੱਕ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ) ਅਤੇ ਨੋਇਡਾ (ਮਾਰਚ 2026 ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਹੋਣ ਵਾਲਾ) ਵਰਗੇ ਨਵੇਂ ਏਅਰਪੋਰਟ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਗੇ।
ਨੀਤੀਗਤ ਅੜਿੱਕੇ ਅਤੇ ਉੱਚ ਸੰਚਾਲਨ ਲਾਗਤਾਂ
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਦੁਬਈ ਅਤੇ ਸਿੰਗਾਪੁਰ ਵਰਗੇ ਸਥਾਪਿਤ ਹੱਬਸ ਦੇ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ, ਸਰਕਾਰੀ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਦੁਹਰਾਉਣਾ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਚੁਣੌਤੀ ਸਾਬਤ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਦਾ ਏਅਰਪੋਰਟ ਸਿਸਟਮ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਅਤੇ ਪਬਲਿਕ-ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਪਾਰਟਨਰਸ਼ਿਪ (PPP) ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇਹ ਥੋੜ੍ਹਾ ਖਿੰਡਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਦੁਬਈ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਟਰਬਾਈਨ ਫਿਊਲ (ATF) 'ਤੇ ਜ਼ੀਰੋ-ਟੈਕਸ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿੰਗਾਪੁਰ ਇਸ 'ਤੇ VAT ਤੋਂ ਛੋਟ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਭਾਰਤੀ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਉੱਚੇ ਅਤੇ ਅਸਥਿਰ ATF ਖਰਚਿਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਈ ਵਾਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਖਰਚਿਆਂ (Operating Expenses) ਦਾ 40% ਤੱਕ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ATF ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਰਾਜਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਹਰ ਦੋ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੀਆਂ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪੁਰਾਣੇ ਦੁਵੱਲੇ ਹਵਾਈ ਸੇਵਾ ਸਮਝੌਤੇ (ASAs) ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰੂਟਾਂ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਕਈ ਵਾਰ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਹੱਬਸ ਰਾਹੀਂ ਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
ਖਿੰਡਿਆ ਹੋਇਆ MRO ਸੈਕਟਰ ਅਤੇ ਵਿੱਤੀ ਦਬਾਅ
ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ, ਰਿਪੇਅਰ, ਅਤੇ ਓਵਰਹਾਲ (MRO) ਸੈਕਟਰ, ਜਿਸਦੇ 2031 ਤੱਕ $4 ਅਰਬ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ, ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਖਿੰਡਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ IndiGo ਅਤੇ Air India ਆਪਣੀਆਂ MRO ਸਹੂਲਤਾਂ ਵਿਕਸਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਅਤੇ Adani Group ਨੇ ਵੀ MRO ਇਕਾਈਆਂ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ, ਫਿਰ ਵੀ ਭਾਰਤ ਦਾ ਲਗਭਗ 90% ਹੈਵੀ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਵਿਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਕਰਵਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਖਿੰਡਿਆ ਹੋਇਆ MRO ਬਲ ਘਰੇਲੂ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਮੁੱਲ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣ ਅਤੇ ਟਰਨਅਰਾਊਂਡ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਆਪਰੇਸ਼ਨਲ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਅੰਤਰ ਹੈ। ਦੁਬਈ ਅਤੇ ਸਿੰਗਾਪੁਰ ਵਰਗੇ ਗਲੋਬਲ ਹੱਬ ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਇਕਾਈ ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਪੂਰੀ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਵੈਲਯੂ ਚੇਨ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਅਕਸਰ ਸਰਕਾਰੀ ਸਹਿਯੋਗ ਪ੍ਰਾਪਤ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ। ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਖਿਡਾਰੀ ਅਤੇ PPP ਮਾਡਲ ਵਧੇਰੇ ਖਿੰਡੇ ਹੋਏ ਹਨ। Adani ਅਤੇ GMR ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਏਅਰਪੋਰਟ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ IndiGo ਇੱਕ ਲੋ-ਕੋਸਟ ਕੈਰੀਅਰ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵੱਖਰਾ ਹੈ।
ਇਸ ਸੈਕਟਰ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰ ਵਿੱਤੀ ਦਬਾਅ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈ ਰਿਹਾ ਹੈ। FY2026-27 ਲਈ ਨੈੱਟ ਨੁਕਸਾਨ ਘਟ ਕੇ ₹110-120 ਅਰਬ ਹੋਣ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ, ਪਰ ਉਦਯੋਗ 'ਤੇ ਉੱਚ ਕਰਜ਼ਾ, ਡਾਲਰ-ਡਿਨੋਮੀਨੇਟਡ ਖਰਚੇ, ਅਤੇ ਅਸਥਿਰ ਬਾਲਣ ਕੀਮਤਾਂ ਦਾ ਬੋਝ ਹੈ। ਮਾਰਚ 2026 ਤੱਕ ਕੁੱਲ ਕਰਜ਼ਾ ₹1.1 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਹੋਣ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਤੀ ਤਣਾਅ ਕਾਰਨ ਜ਼ਰੂਰੀ ਇਕੀਕ੍ਰਿਤ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਆ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਿੱਤੀ ਅਤੇ ਸਪਲਾਈ ਚੇਨ ਮੁੱਦਿਆਂ ਕਾਰਨ 160 ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਹਾਜ਼ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਖੜ੍ਹੇ ਹਨ, ਜੋ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ।
ਅੱਗੇ ਦਾ ਰਾਹ
ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਭਾਰਤੀ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਸੈਕਟਰ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ ਵਾਧੇ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ FY31 ਤੱਕ 665 ਮਿਲੀਅਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਅਤੇ 2041 ਤੱਕ 2,700 ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਣ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ। ਸਰਕਾਰੀ ਪਹਿਲਕਦਮੀਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਨੀਤੀਗਤ ਸੁਧਾਰ ਇਸ ਵਾਧੇ ਨੂੰ ਸਮਰਥਨ ਦੇਣ ਲਈ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਗਲੋਬਲ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟ ਹਬ ਬਣਨ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਵਧੇਰੇ ਸਮਰੱਥਾ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਾਰਜਾਂ, ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਾਲੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ, ਅਤੇ ਸੱਚੀ ਹਬ ਸਮਰੂਪਤਾ (Synergy) ਵੱਲ ਵਧਣਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਡੂੰਘੀਆਂ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਵਿੱਤੀ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਭਾਰਤ ਦੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਏਅਰਪੋਰਟ ਮਾਰਕੀਟ ਬਣਨ ਦੀ ਇੱਛਾ, ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਗਲੋਬਲ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟ ਹਬ ਬਣਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ Origin-Destination ਬਾਜ਼ਾਰ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਰਹਿ ਸਕਦੀ ਹੈ।