ਭਾਰਤ ਦੀ ਬੁਲੇਟ ਟ੍ਰੇਨ ਦਾ ਖਰਚਾ ਵਧਿਆ: ਕੀ ਤਕਨੀਕੀ ਤਰੱਕੀ ਕਰਜ਼ੇ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾ ਸਕਦੀ ਹੈ?

ਪੂੰਜੀ ਖਰਚ ਦਾ ਦੁਖਾਂਤ

ਮੁੰਬਈ-ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲ (MAHSR) ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਤੀ ਭਾਰੀ ਵਾਧੇ ਦਾ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਉਦਾਹਰਨ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ₹1.1 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਦੇ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ₹1.98 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਤੱਕ ਖਰਚੇ ਵਧਣ ਨਾਲ, ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਖਰਚੇ 'ਤੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬੋਝ ਪਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਮੁੰਦਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸੁਰੰਗਾਂ ਅਤੇ ਵਿਆਡਕਟ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਤਰੱਕੀ ਤਕਨੀਕੀ ਪਰਿਪੱਕਤਾ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਪੂੰਜੀ 'ਤੇ ਵਾਪਸੀ ਅਰਥਸ਼ਾਸਤਰੀਆਂ (Economists) ਵਿੱਚ ਵਿਵਾਦ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ। 83% ਲਾਗਤ ਵਾਧਾ ਸਿਰਫ਼ ਅਣਪ੍ਰਾਪਤ ਭੂ-ਵਿਗਿਆਨਕ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕੀ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਐਕਵਾਇਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਹੋਈ ਦੇਰੀ ਦੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਭਾਰਤ ਦੇ ਵੱਡੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਹਨ।

ਉਦਯੋਗਿਕ ਰਣਨੀਤੀ ਬਨਾਮ ਵਿੱਤੀ ਹਕੀਕਤ

ਰੇਲ ਲਾਈਨਾਂ ਤੋਂ ਪਰੇ, ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਭਾਰਤ ਦੀਆਂ ਨਿਰਮਾਣ ਅਭਿਲਾਸ਼ਾਵਾਂ (Manufacturing Ambitions) ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧੀ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਾਪਾਨੀ ਸ਼ਿੰਕਾਂਸੇਨ (Shinkansen) ਮਾਡਲ ਨੂੰ BEML ਦੇ B-28 ਵਰਗੇ ਦੇਸੀ ਟ੍ਰੇਨਸੈੱਟਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ, ਸਰਕਾਰ ਤੁਰੰਤ ਲਾਗਤ-ਕੁਸ਼ਲਤਾ (Cost-efficiency) ਦੀ ਬਜਾਏ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਘਰੇਲੂ ਮੁਹਾਰਤ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦੇ ਰਹੀ ਹੈ। ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਵਿੱਚ ਆਤਮ-ਨਿਰਭਰਤਾ (Self-reliance) ਵੱਲ ਇਹ ਬਦਲਾਅ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਕੋਰੀਡੋਰਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਬੈਂਗਲੁਰੂ-ਚੇਨਈ ਅਤੇ ਬੈਂਗਲੁਰੂ-ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਰੂਟਾਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਰਣਨੀਤੀ ਲਈ ਲਗਾਤਾਰ ਸਰਕਾਰੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਤਕਨੀਕੀ ਕਰਜ਼ੇ (Technical Debt) ਅਤੇ ਮਾਹਰਤਾ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਪੂੰਜੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਵਧਾਇਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ।

ਸੰਭਾਵੀ ਨੁਕਸਾਨ: ਢਾਂਚਾਗਤ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਜੋਖਮ

ਕੇਵਲ ਵਿੱਤੀ ਨਜ਼ਰੀਏ ਤੋਂ, MAHSR ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਆਪਣੀ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਵਿਹਾਰਕਤਾ (Viability) ਬਾਰੇ ਸ਼ੱਕ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਮਿਆਰੀ ਰੇਲ ਅੱਪਗਰੇਡਾਂ ਦੇ ਉਲਟ ਜੋ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਲਾਭ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਕੋਰੀਡੋਰ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਸੇਵਾ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੇ ਕਿਰਾਏ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਨ, ਸੰਭਾਵੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸਦੇ ਉਪਭੋਗਤਾ ਵਰਗ ਅਤੇ ਮੁਨਾਫੇ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਜੋਖਮ (Operational Risk) ਹੈ; ਭਾਰਤ ਦੀਆਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਜਲਵਾਯੂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ J-Slab ਬੈਲੈਸਟਲੈਸ ਟਰੈਕ ਸਿਸਟਮ (J-Slab ballastless track system) ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਦੀ ਜਟਿਲਤਾ ਅਜੇ ਪਰਖੀ ਨਹੀਂ ਗਈ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਤਿਹਾਸ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਪੈਮਾਨੇ ਦੇ ਮੈਗਾ-ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਕਸਰ 'ਡੁੱਬੀ ਲਾਗਤ ਭਰਮ' (Sunk Cost Fallacy) ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਮੁਕੰਮਲ ਕਰਨ ਦਾ ਦਬਾਅ ਅਨੁਮਾਨਤ ਮੰਗ ਨਾਲੋਂ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਜ਼ਰੂਰਤ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਨਿਵੇਸ਼ਕ ਅਤੇ ਨਿਰੀਖਕ ਸਾਵਧਾਨ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ, ਉੱਚ-ਆਵਿਰਤੀ ਨੈੱਟਵਰਕ (High-frequency network) ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਹਿਜ ਤਬਦੀਲੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸੁਧਰ ਰਹੇ ਘਰੇਲੂ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਅਰਧ-ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਸੇਵਾਵਾਂ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ।

2029 ਵੱਲ ਵੇਖਣਾ

ਸੂਰਤ-ਬਿਲਿਮੋਰਾ ਸੈਕਸ਼ਨ 2027 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਦੀ ਗਤੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਧਿਆਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਇਸਦੇ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਸਮਾਂ-ਸਾਰਣੀ (Timeline) ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵੱਲ ਮੁੜਦਾ ਹੈ। ਸਫਲਤਾ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਸਿਰਫ਼ 508-ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਕੋਰੀਡੋਰ ਦੇ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਣ 'ਤੇ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਕੀ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ 320 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸੰਚਾਲਨ ਗਤੀ (Operational speed) ਲਗਾਤਾਰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ 7,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਰੇਲ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਯੋਜਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਸ ਪਹਿਲੇ, ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗੇ, ਪਾਇਲਟ ਕੋਰੀਡੋਰ ਦੇ ਆਰਥਿਕ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ।