ਭਾਰਤ ਦੇ ਵੱਡੇ ਮੈਟਰੋ ਨੈੱਟਵਰਕ ਘੱਟ ਸਵਾਰੀਆਂ ਅਤੇ ਗਲਤ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਕਾਰਨ ਭਾਰੀ ਵਿੱਤੀ ਘਾਟੇ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਆਪਰੇਟਰ ਹੁਣ ਮਾਲੀਆ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਨਵੇਂ ਤਰੀਕੇ ਲੱਭ ਰਹੇ ਹਨ, ਜਦਕਿ ਮਾਹਿਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਸ਼ਹਿਰੀ ਏਕੀਕਰਨ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ।
ਭਾਰਤ, ਜੋ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਨੈੱਟਵਰਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਣ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇਸ ਵੇਲੇ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਵਿੱਤੀ ਹਕੀਕਤ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਵੱਡੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਭਾਰੀ ਪੈਮਾਨੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕਈ ਮੈਟਰੋ ਸਿਸਟਮ ਵੱਡੇ ਘਾਟੇ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਕਾਰੋਬਾਰੀ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ 'ਤੇ ਸਵਾਲ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋ ਰਹੇ ਹਨ।
ਮੁੱਖ ਮੈਟਰੋ ਸਿਸਟਮਾਂ ਦਾ ਵਿੱਤੀ ਹਾਲ
ਦਿੱਲੀ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਇਸ ਸੈਕਟਰ ਲਈ ਇੱਕ ਬੈਂਚਮਾਰਕ ਵਜੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨੇ ₹5,104 ਕਰੋੜ ਦਾ ਘਾਟਾ ਦਰਜ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਿੱਤੀ ਦਬਾਅ ਹੋਰ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਦੇਖਣ ਨੂੰ ਮਿਲ ਰਹੀ ਹੈ। ਹੈਦਰਾਬਾਦ ਮੈਟਰੋ ਨੇ ₹555 ਕਰੋੜ ਦੇ ਘਾਟੇ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਮੁੰਬਈ ਮੈਟਰੋ 1, ਜੋ ਇੱਕ ਪਬਲਿਕ-ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਪਾਰਟਨਰਸ਼ਿਪ (PPP) ਤਹਿਤ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ, ਲਗਭਗ ₹350 ਕਰੋੜ ਦੇ ਸਾਲਾਨਾ ਘਾਟੇ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਆਪਰੇਟਰ ਨੂੰ ਕਿਰਾਏ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹੋਰ ਆਮਦਨ ਦੇ ਸਰੋਤਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਥੰਮ੍ਹਾਂ ਦਾ ਮੁਦਰੀਕਰਨ (monetizing) ਅਤੇ ਵਪਾਰਕ ਥਾਵਾਂ ਨੂੰ ਕਿਰਾਏ 'ਤੇ ਦੇਣ, ਲਈ ਇਜਾਜ਼ਤ ਮੰਗਣੀ ਪੈ ਰਹੀ ਹੈ।
ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਅੰਦਾਜ਼ਿਆਂ ਦਾ ਅਸਰ
ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਤੀ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਵਾਰੀ ਦੇ ਅੰਦਾਜ਼ਿਆਂ ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਰਤੋਂ ਵਿਚਕਾਰ ਵੱਡਾ ਅੰਤਰ ਹੈ। ਡਿਟੇਲਡ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਰਿਪੋਰਟਾਂ (DPRs), ਜੋ ਸਰਕਾਰੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਅਤੇ ਫੰਡਿੰਗ ਦਾ ਆਧਾਰ ਬਣਦੀਆਂ ਹਨ, ਨੇ ਇਤਿਹਾਸਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਸਵਾਰੀ ਨੰਬਰਾਂ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਹਾਊਸਿੰਗ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਮਾਮਲਿਆਂ ਬਾਰੇ ਸਟੈਂਡਿੰਗ ਕਮੇਟੀ ਦੁਆਰਾ 2022 ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਇੱਕ ਸਮੀਖਿਆ ਨੇ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤਾ ਕਿ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮੈਟਰੋ ਸਿਸਟਮ ਨੇ ਆਪਣੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਵਾਰੀ ਦੇ ਅੰਦਾਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਧਾ-ਚੜ੍ਹਾ ਕੇ ਦੱਸੇ ਗਏ ਟੀਚਿਆਂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦੀ, ਤਾਂ ਟਿਕਟਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਤੋਂ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਆਮਦਨ ਉੱਚ ਸੰਚਾਲਨ (operational) ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ (maintenance) ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਲਗਾਤਾਰ ਘਾਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਪਬਲਿਕ-ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਪਾਰਟਨਰਸ਼ਿਪ (PPP) ਵਿੱਚ ਚੁਣੌਤੀਆਂ
ਪਬਲਿਕ-ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਪਾਰਟਨਰਸ਼ਿਪ (PPP) ਮਾਡਲ, ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਬੋਝ ਨੂੰ ਸਾਂਝਾ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਨੇ ਵੀ ਕਾਫੀ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਮੁੰਬਈ ਮੈਟਰੋ ਵਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਰਿਲਾਇੰਸ ਇੰਫਰਾਸਟ੍ਰਕਚਰ ਦੀ 74% ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਹੈ, ਵਿੱਤੀ ਤਣਾਅ ਕਾਰਨ ਉਸਾਰੀ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਅਤੇ ਠੇਕੇਦਾਰੀ ਦੀਆਂ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਜਨਤਕ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨਾਲ ਲਗਾਤਾਰ ਵਿਵਾਦ ਚੱਲ ਰਹੇ ਹਨ। ਇਹ ਅਸਹਿਮਤੀ ਅਕਸਰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਆਰਬਿਟਰੇਸ਼ਨ (arbitration) ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਆਪਰੇਟਰਾਂ ਅਤੇ ਜਨਤਕ ਹਿੱਸੇਦਾਰਾਂ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਹੋਰ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤਤਾ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਕਾਨੂੰਨੀ ਅਤੇ ਵਿੱਤੀ ਦੇਣਦਾਰੀਆਂ ਕਈ ਵਾਰ ਗੰਭੀਰ ਹੋ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਦਿੱਲੀ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਨੇ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਵਿਵਾਦਾਂ ਕਾਰਨ ਦਿੱਲੀ ਏਅਰਪੋਰਟ ਮੈਟਰੋ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਲਿਮਟਿਡ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ₹4,600 ਕਰੋੜ ਦੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਆਰਬਿਟਰਲ ਐਵਾਰਡ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਵਿੱਤੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਅਸਰ ਪਾਉਣ ਵਾਲੀ ਦੇਣਦਾਰੀ ਸੀ।
ਸਥਿਰਤਾ ਵੱਲ ਦਾ ਰਾਹ
ਸ਼ਹਿਰੀ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਮਾਹਿਰ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਮੁੱਖ ਮੁੱਦਾ ਸਿਰਫ਼ ਟਰੈਕਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਕਿਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਿੰਗਾਪੁਰ ਜਾਂ ਹਾਂਗਕਾਂਗ ਦੇ ਗਲੋਬਲ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟ ਹੱਬਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਜਿੱਥੇ ਉੱਚ-ਘਣਤਾ ਵਾਲਾ, ਮਿਸ਼ਰਤ-ਵਰਤੋਂ (mixed-use) ਵਿਕਾਸ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟ ਕੋਰੀਡੋਰਾਂ ਨਾਲ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹੈ, ਭਾਰਤ ਦੇ ਕਈ ਸ਼ਹਿਰ ਅਜਿਹੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਵਿਕਾਸ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਨਿੱਜੀ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਭਰ ਹੈ।
ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਲਈ, ਇਸ ਸੈਕਟਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸਲਾਹਕਾਰਾਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸਖ਼ਤ ਜਵਾਬਦੇਹੀ, ਮੰਗ ਦੇ ਅੰਦਾਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੀਜੀ-ਧਿਰ ਆਡਿਟ, ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟ-ਅਧਾਰਤ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸਟੈਚੂਟਰੀ ਬੈਕਿੰਗ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਨਿਵੇਸ਼ਕਾਂ ਅਤੇ ਹਿੱਸੇਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਦੇਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਇਹ ਨੀਤੀਗਤ ਬਦਲਾਅ, ਕਿਰਾਏ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹੋਰ ਆਮਦਨ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀਆਂ ਸੰਪਤੀਆਂ ਨੂੰ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਵਿੱਤੀ ਸਥਿਤੀ ਵੱਲ ਵਧਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।