Whalesbook
ਨਵੇਂ ਏਅਰਪੋਰਟ ਅਤੇ ਘਰੇਲੂ ਨਿਰਮਾਣ 'ਤੇ ਫੋਕਸ
UDAN 2.0 ਸਕੀਮ ਦਾ ਮੁੱਖ ਧਿਆਨ ਭਾਰਤ ਦੇ ਘੱਟ ਵਿਕਸਤ ਖੇਤਰਾਂ, ਪਹਾੜੀ ਇਲਾਕਿਆਂ ਅਤੇ ਟਾਪੂਆਂ 'ਤੇ ਹਵਾਈ ਸੇਵਾ ਪਹੁੰਚਾਉਣਾ ਹੈ। ਇਸ ਯੋਜਨਾ ਦੇ ਤਹਿਤ, ₹12,159 ਕਰੋੜ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨਾਲ 100 ਨਵੇਂ ਏਅਰਪੋਰਟ ਬਣਾਏ ਜਾਣਗੇ, ਜਿਸ ਲਈ 'ਚੈਲੰਜ ਮੋਡ' ਦਾ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ₹3,661 ਕਰੋੜ ਖਰਚ ਕੇ 200 ਆਧੁਨਿਕ ਹੈਲੀਪੈਡ ਵੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣਗੇ।
ਸਰਕਾਰ 'ਆਤਮਨਿਰਭਰ ਭਾਰਤ' ਮੁਹਿੰਮ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਦੇਸੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਨੂੰ ਵੀ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰੇਗੀ। ਇਸ ਲਈ ₹400 ਕਰੋੜ ਰਾਖਵੇਂ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ, ਜੋ HAL Dhruv ਹੈਲੀਕਾਪਟਰਾਂ ਅਤੇ HAL Dornier ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਰਗੇ ਘਰੇਲੂ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਖਰੀਦ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਣਗੇ। ਇਸ ਪੂਰੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਹਿੰਦੁਸਤਾਨ ਏਰੋਨੌਟਿਕਸ ਲਿਮਟਿਡ (HAL) ਵਰਗੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਇੱਕ ਖਾਸ ਕੰਪਨੀ (SPV) ਵੀ ਬਣਾਈ ਜਾਵੇਗੀ, ਜੋ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਸੈਕਟਰ ਨੂੰ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰੇਗੀ।
ਵਿਯਬਿਲਟੀ ਗੈਪ ਫੰਡਿੰਗ ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ
ਇਸ ਸਕੀਮ ਨੂੰ ਸਫਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਕੇਂਦਰ ਸਰਕਾਰ ਅਗਲੇ ਪੰਜ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਖੇਤਰੀ ਰੂਟਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ 80-90% ਤੱਕ ਵਿਯਬਿਲਟੀ ਗੈਪ ਫੰਡਿੰਗ (VGF) ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗੀ, ਜਿਸ ਲਈ ₹10,043 ਕਰੋੜ ਬਜਟ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ। RCS ਏਅਰਪੋਰਟਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ (O&M) ਲਈ ਵੀ ₹2,577 ਕਰੋੜ ਅਲਾਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪਿਛਲੇ UDAN ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਚਿੰਤਾਜਨਕ ਹਨ। ਕੰਪਟਰੋਲਰ ਐਂਡ ਆਡੀਟਰ ਜਨਰਲ (CAG) ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਮੁਤਾਬਕ, ਪਿਛਲੀਆਂ ਫੇਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ 52% ਰੂਟ ਹੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਸਕੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ 7% ਰੂਟ ਹੀ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਸਮਝੌਤੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਚੱਲ ਸਕੇ। ਖੇਤਰੀ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਔਸਤਨ ਸਿਰਫ 30-50 ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਮੰਗ ਹੋਣਾ ਅਤੇ ਆਪਰੇਸ਼ਨਲ ਖਰਚੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਨੁਕਸਾਨ ਝੱਲ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਇੱਥੇ ਤੱਕ ਕਿ Alliance Air ਨੇ FY25 ਵਿੱਚ ₹691.12 ਕਰੋੜ ਦਾ ਭਾਰੀ ਘਾਟਾ ਦਰਜ ਕੀਤਾ ਹੈ।
ਬਾਜ਼ਾਰ 'ਤੇ ਦਬਦਬਾ ਅਤੇ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ
ਭਾਰਤੀ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਸੈਕਟਰ 'ਚ ਭਾਵੇਂ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵੱਧ ਰਹੀ ਹੈ, ਪਰ ਲਾਭ ਕਮਾਉਣਾ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਖੇਤਰੀ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਲਈ, ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। IndiGo ਇਕੱਠੀ ਹੀ ਮੁਨਾਫ਼ੇ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ Air India ਸਮੇਤ ਹੋਰ ਵੱਡੀਆਂ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਨੇ FY25 ਵਿੱਚ ₹5,289 ਕਰੋੜ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਾ ਸਮੁੱਚਾ ਘਾਟਾ ਦਰਜ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਦੇਸ਼ ਦੇ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਬਾਜ਼ਾਰ 'ਤੇ IndiGo ਅਤੇ Air India ਗਰੁੱਪ ਦਾ 90% ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਬਜ਼ਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਛੋਟੀਆਂ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਲਈ ਜਗ੍ਹਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਬਚਦੀ ਹੈ।
ਸਬਸਿਡੀਆਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰਤਾ ਅਤੇ ਸਮਝੌਤੇ ਦੀ ਮਿਆਦ ਖ਼ਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਰੂਟਾਂ ਦਾ ਅਯੋਗ ਹੋ ਜਾਣਾ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ 'ਤੇ ਸਵਾਲ ਖੜ੍ਹਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੀ UDAN ਸਕੀਮ ਵਿੱਚ ਵੀ ਏਅਰਪੋਰਟ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਅਤੇ VGF ਵੰਡ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਹੋਈ ਸੀ। UDAN 2.0 ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਪਰ ਪੁਰਾਣੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਦੱਸਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਸਕੀਮ ਸਥਾਈ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਬਜਾਏ 'ਸਬਸਿਡੀ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ' ਹੀ ਬਣ ਕੇ ਰਹਿ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜ਼ਮੀਨੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਅਤੇ ਰਾਜਾਂ ਤੋਂ ਮਨਜ਼ੂਰੀਆਂ ਵੀ ਹੈਲੀਪੋਰਟ ਦੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਰਹੀਆਂ ਹਨ।
ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਰਣਨੀਤੀ
ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਤੀਜੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਡੋਮੇਸਟਿਕ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਮਾਰਕੀਟ ਵਜੋਂ ਭਾਰਤ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ, UDAN 2.0 ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗੀ। ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਸਕੀਮ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ Saras Mk2 ਵਰਗੇ ਘਰੇਲੂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਨੂੰ ਹੁਲਾਰਾ ਦੇਣਾ ਹੈ, ਪਰ ਖੇਤਰੀ ਹਵਾਈ ਯਾਤਰਾ ਦੀਆਂ ਆਰਥਿਕਤਾਵਾਂ - ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੰਗ ਵਿੱਚ ਉਤਰਾਅ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਅਤੇ ਉੱਚ ਸੰਚਾਲਨ ਲਾਗਤਾਂ - ਲਈ ਸਾਵਧਾਨ ਯੋਜਨਾਬੰਧਤਾ ਅਤੇ ਸਥਾਈ ਸਹਾਇਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕਾਂ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ ਕਿ FY27 ਤੱਕ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਇੰਡਸਟਰੀ ਦਾ ਕੁੱਲ ਨੁਕਸਾਨ ਘੱਟ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਖੇਤਰੀ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਦਾ ਰਸਤਾ ਅਜੇ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਸਰਕਾਰੀ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਤੋਂ ਪਰ੍ਹੇ ਬਿਹਤਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ।