Whalesbook
ਸਪੀਡ ਦਾ ਦੁਖਾਂਤ: ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਦਾ ਖੱਡ-ਖਾਤੇ ਨਾਲ ਟਕਰਾਅ
ਬੈਂਗਲੁਰੂ ਅਤੇ ਗੋਆ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਨਵੀਂ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਦੇ ਰੂਟ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਚੁਣੌਤੀ ਹੈ ਪੱਛਮੀ ਘਾਟ ਦਾ ਪਹਾੜੀ ਇਲਾਕਾ। ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਲਗਾਏ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਟ੍ਰੇਨ, ਜੋ 160 kmph ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਇਸ ਰੂਟ 'ਤੇ ਔਸਤਨ 50 kmph ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲੇਗੀ। ਕੁਝ ਖਾਸ ਹਿੱਸਿਆਂ 'ਤੇ ਤਿੱਖੇ ਮੋੜਾਂ ਅਤੇ ਢਲਾਣਾਂ ਕਾਰਨ ਇਸਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਸਿਰਫ 30 kmph ਤੱਕ ਘੱਟ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਦੀ ਸੈਮੀ-ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਸਰਵਿਸ ਵਜੋਂ ਬ੍ਰਾਂਡਿੰਗ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ ਹੈ। ਸਾਊਥ ਵੈਸਟਰਨ ਰੇਲਵੇ, ਸਦਰਨ ਰੇਲਵੇ ਅਤੇ ਕੋਂਕਣ ਰੇਲਵੇ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਲਿਮਟਿਡ ਵੱਲੋਂ ਰੇਲਵੇ ਬੋਰਡ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਤਜਵੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਇਸ ਭੂ-ਆਕ੍ਰਿਤੀ (topography) ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀਆਂ ਯਾਤਰਾ ਸਮੇਂ ਦੀ ਬੱਚਤ ਸਬੰਧੀ ਉਮੀਦਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।
ਮੌਜੂਦਾ ਸੇਵਾਵਾਂ ਤੋਂ ਕਿੰਨੀ ਬਿਹਤਰ?
ਯਸ਼ਵੰਤਪੁਰ ਤੋਂ ਮਾਡਗਾਓਂ ਤੱਕ ਦੀ ਅਨੁਮਾਨਿਤ 13 ਘੰਟੇ 10 ਮਿੰਟ ਦੀ ਯਾਤਰਾ, ਜੋ ਹਫ਼ਤੇ ਵਿੱਚ ਛੇ ਦਿਨ ਚੱਲੇਗੀ ਅਤੇ ਹਸਨ, ਸਖਲੇਸ਼ਪੁਰ, ਸੁਬਰਾਮਨਿਆ ਰੋਡ ਅਤੇ ਪਾਡਿਲ ਵਰਗੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ ਰੁਕੇਗੀ, ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਸੇਵਾਵਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਯਸ਼ਵੰਤਪੁਰ-ਵਾਸਕੋ ਦਾ ਗਾਮਾ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਨਾਲੋਂ ਕੋਈ ਵੱਡਾ ਸੁਧਾਰ ਨਾ ਦੇ ਸਕੇ, ਜਿਸਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲਗਭਗ 13.5 ਤੋਂ 15 ਘੰਟੇ ਲੱਗਦੇ ਹਨ। ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਖਾਸ ਰੂਟ 'ਤੇ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਦੇ ਮੁੱਲ (value proposition) ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਵਧਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਇਸਦੇ ਤੇਜ਼ ਬਦਲ ਵਜੋਂ ਦਿੱਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਫਾਇਦੇ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ (ridership) 'ਤੇ ਅਸਰ ਪਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਇਸਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਖਰਚੇ (operational costs) ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ। ਰੇਲਵੇ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਬੈਂਗਲੁਰੂ ਦੇ KSR ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਮੈਨਟੇਨੈਂਸ (maintenance) ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਕਾਰਨ ਯਸ਼ਵੰਤਪੁਰ ਨੂੰ ਆਪ੍ਰੇਸ਼ਨਲ ਬੇਸ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾ ਲਈ ਦੋ ਟ੍ਰੇਨ ਸੈੱਟਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ।
ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਅਤੇ ਅਸਲੀਅਤਾਂ
ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ, ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਰੇਲ ਲਈ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਮਰਪਿਤ ਅਤੇ ਅੱਪਗਰੇਡ ਕੀਤੀਆਂ ਪਟੜੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ 160 kmph ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰ ਸਕਣ। ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਟ੍ਰੇਨਾਂ 160-180 kmph ਤੱਕ ਦੀ ਸਪੀਡ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ, ਪਟੜੀ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਅਤੇ ਆਪ੍ਰੇਸ਼ਨਲ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਅਸਲ ਔਸਤ ਰਫ਼ਤਾਰ ਅਕਸਰ 76 kmph ਤੋਂ 83 kmph ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ-ਵਾਰਾਣਸੀ ਵਰਗੇ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਔਸਤ ਰਫ਼ਤਾਰ ਲਗਭਗ 95 kmph ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਕੋਇੰਬਟੂਰ-ਬੰਗਲੌਰ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਵਰਗੀਆਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ 58 kmph 'ਤੇ ਚੱਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਕਈ ਵਾਰ ਤਾਂ ਆਮ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਹੌਲੀ। ਇੱਕ 16-ਕੋਚ ਵਾਲੇ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਟ੍ਰੇਨ ਸੈੱਟ ਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ ₹115-120 ਕਰੋੜ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਆਮ LHB-ਕੋਚ ਵਾਲੀਆਂ ਟ੍ਰੇਨਾਂ (ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ ₹60-70 ਕਰੋੜ ਪਲੱਸ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹੁੰਦੀ ਹੈ) ਨਾਲੋਂ ਕਾਫੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ।
ਪੱਛਮੀ ਘਾਟ ਦਾ ਇਲਾਕਾ ਲਗਾਤਾਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੋਂਕਣ ਰੇਲਵੇ ਵਰਗੇ ਹਿੱਸੇ ਤਿੱਖੀਆਂ ਢਲਾਣਾਂ, ਕਈ ਪੁਲ, ਸੁਰੰਗਾਂ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਖਿਸਕਣ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਮੌਨਸੂਨ ਦੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹਨ। ਪੱਛਮੀ ਘਾਟ ਦੇ ਅੰਦਰ 55-km ਲੰਬੇ ਸਖਲੇਸ਼ਪੁਰ-ਸੁਬਰਾਮਨਿਆ ਰੋਡ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਹੋਇਆ ਬਿਜਲੀਕਰਨ (electrification), ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਖੜ੍ਹੀਆਂ ਢਲਾਣਾਂ, ਸੁਰੰਗਾਂ ਅਤੇ ਮੋੜ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ ਅਤੇ ਜਿਸਦੀ ਲਾਗਤ ₹93.55 ਕਰੋੜ ਆਈ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਦੱਸਦੀ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੇ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਦੀ ਸਪੀਡ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਪੂਰਾ ਫਾਇਦਾ ਉਠਾਉਣ ਲਈ ਪਟੜੀ ਦੇ ਅੱਪਗਰੇਡ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਜੋ ਹਰ ਕੋਰੀਡੋਰ ਲਈ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਜਾਇਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ। ਇੰਡੀਅਨ ਰੇਲਵੇਜ਼ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਿਆਪਕ ਕੁਨੈਕਟੀਵਿਟੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਜੋ ਰਾਸ਼ਟਰੀ GDP ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਰਾਹੀਂ ਉਦਯੋਗਿਕ ਅਤੇ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਖੇਤਰਾਂ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਚੁਣੌਤੀਪੂਰਨ ਇਲਾਕਿਆਂ ਦੀਆਂ ਆਪ੍ਰੇਸ਼ਨਲ ਹਕੀਕਤਾਂ ਨਾਲ ਇਸ ਵਿਸਥਾਰ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਰਣਨੀਤਕ ਵਿਚਾਰ ਹੈ।
ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਪੱਖ: ਜਦੋਂ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ, ਪ੍ਰੈਕਟੀਕਲ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨਾਲ ਮਿਲਦਾ ਹੈ
ਸੂਚਿਤ ਬੈਂਗਲੁਰੂ-ਗੋਆ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਰੂਟ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਟ੍ਰੇਨ ਸੇਵਾ ਲਈ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਜੋਖਮ ਕਾਰਕ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਇਸਦੇ ਮੁੱਖ ਮੁੱਲ ਪ੍ਰਸਤਾਵ (value proposition) ਦਾ ਪਤਨ। ਜਦੋਂ ਉੱਚ ਰਫ਼ਤਾਰ ਲਈ ਬ੍ਰਾਂਡ ਕੀਤੀ ਗਈ ਟ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਭੂਗੋਲਿਕ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਕਾਰਨ 30 kmph 'ਤੇ ਹੌਲੀ ਚੱਲਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕਿਰਾਏ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਾਫੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਯਾਤਰੀ ਇਸਨੂੰ ਮੌਜੂਦਾ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹਿੰਗਾ ਸੰਸਕਰਣ ਸਮਝ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਨਾ ਕਿ ਯਾਤਰਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਛਾਲ। ਇਸ ਨਾਲ ਉਮੀਦ ਤੋਂ ਘੱਟ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ (ridership) ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇਕਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸਮਾਂ ਬੱਚਤ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਿਰਾਏ ਦਾ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਚੁਣੌਤੀਪੂਰਨ ਢਲਾਣਾਂ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਔਸਤ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਨਤ, ਸਵੈ-ਚਾਲਿਤ ਟ੍ਰੇਨ ਸੈੱਟ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਨਾਲ ਪਹਿਨਣ ਅਤੇ ਟੁੱਟਣ (wear and tear) ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਖਰਚੇ (maintenance costs) ਵੱਧ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਪਹਿਲਕਦਮੀ 'ਮੇਕ ਇਨ ਇੰਡੀਆ' ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਇੱਕ ਸ਼ੋਅਕੇਸ ਹੈ ਅਤੇ ਰੇਲ ਯਾਤਰਾ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਟੀਚਾ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉਮੀਦ ਤੋਂ ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕੋਂਕਣ ਰੇਲਵੇ, ਜੋ ਇਸ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਰੂਟ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਨੇ ਇਤਿਹਾਸਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੌਸਮ-ਸਬੰਧਤ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਅਤੇ ਪਟੜੀ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਨਾਲ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਲੋੜ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਰੂਟ 'ਤੇ ਪਟੜੀ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅੱਪਗਰੇਡ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਸੇਵਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਜੋਖਮ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਨਿਰਾਸ਼ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿੱਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਭਵਿੱਖ ਦਾ ਨਜ਼ਰੀਆ: ਇਲਾਕੇ ਅਤੇ ਉਮੀਦਾਂ ਨੂੰ ਨੈਵੀਗੇਟ ਕਰਨਾ
ਬੈਂਗਲੁਰੂ-ਗੋਆ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਲਈ ਅੰਤਿਮ ਸਮਾਂ-ਸਾਰਣੀ ਅਤੇ ਲਾਂਚ ਟਾਈਮਲਾਈਨ ਰੇਲਵੇ ਬੋਰਡ ਦੁਆਰਾ ਹੋਰ ਮੁਲਾਂਕਣ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਜਿਸਨੇ ਡਿਪਾਰਚਰ ਟਾਈਮਿੰਗ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕਰਨ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਰੂਟ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਪੱਛਮੀ ਘਾਟ ਦੁਆਰਾ ਲਗਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਰਫ਼ਤਾਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਸਮੇਂ ਬਾਰੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀਆਂ ਉਮੀਦਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਬੰਧਿਤ ਕਰਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਵਿਆਪਕ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਹੋਣਾ ਤੈਅ ਹੈ, 2047 ਤੱਕ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਟ੍ਰੇਨ ਸੈੱਟਾਂ ਦੇ ਟੀਚੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਬੈਂਗਲੁਰੂ-ਗੋਆ ਵਰਗੇ ਰੂਟ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕੇਸ ਸਟੱਡੀਜ਼ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨੂੰ ਵਿਵਹਾਰਕ ਭੂਗੋਲਿਕ ਹਕੀਕਤਾਂ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਨਾਲ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪੱਛਮੀ ਘਾਟ ਦੇ ਚੁਣੌਤੀਪੂਰਨ ਘਾਟ ਭਾਗਾਂ ਦੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਪ੍ਰਤੀ ਵਚਨਬੱਧਤਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਾਰੀਆਂ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਵੰਦੇ ਭਾਰਤ ਦੀ ਸਪੀਡ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਪੂਰਾ ਫਾਇਦਾ ਉਠਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਪਟੜੀ ਅੱਪਗਰੇਡ ਦੀ ਗਤੀ ਇੱਕ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਵਿਕਾਸ ਚੁਣੌਤੀ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ।