भारत सरकार की नई CAFE III एमिशन नॉर्म्स (Emission Norms) में रेंज-एक्सटेंडेड इलेक्ट्रिक व्हीकल्स (REEVs) को बैटरी इलेक्ट्रिक व्हीकल्स (BEVs) के बराबर तीन क्रेडिट देने का प्रस्ताव है। इससे दुविधा पैदा हो गई है क्योंकि मौजूदा सरकारी नियमों के तहत REEVs को हाइब्रिड वाहन माना जाता है। ऑटोमोबाइल कंपनियां और नीति निर्माता इस वर्गीकरण पर बहस कर रहे हैं, जिसका भारतीय ऑटो सेक्टर की एमिशन कंप्लायंस (Emission Compliance) स्ट्रेटेजी पर बड़ा असर पड़ सकता है।
Detailed Coverage
सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय (Ministry of Road Transport and Highways) फिलहाल कॉर्पोरेट एवरेज फ्यूल एफिशिएंसी (CAFE) III के ड्राफ्ट नॉर्म्स का मूल्यांकन कर रहा है, जिनका मकसद भारतीय ऑटोमोटिव सेक्टर से कार्बन एमिशन (Carbon Emission) को और कम करना है। चर्चा का एक बड़ा मुद्दा रेंज-एक्सटेंडेड इलेक्ट्रिक व्हीकल्स (REEVs) का वर्गीकरण है। ये गाड़ियां चलते समय एक छोटी इंजन का उपयोग करके बैटरी चार्ज करती हैं, जिससे उनकी ड्राइविंग रेंज पारंपरिक बैटरी इलेक्ट्रिक व्हीकल्स की तुलना में बढ़ जाती है।
एमिशन क्रेडिट में विसंगति (Discrepancy in Emission Credits)
प्रस्तावित CAFE III फ्रेमवर्क के तहत, सरकार प्रत्येक REEV को तीन सुपर क्रेडिट देने की योजना बना रही है, जो बैटरी इलेक्ट्रिक व्हीकल्स को मिलने वाली छूट के बराबर है। ये क्रेडिट ऑटोमेकर्स को अपने फ्लीट के औसत एमिशन नंबर को कम करने की अनुमति देते हैं, जिससे सख्त पर्यावरण मानकों का पालन करना आसान हो जाता है। हालांकि, यह प्रस्ताव नवंबर 2023 की एक सरकारी अधिसूचना के साथ सीधा टकराव पैदा करता है, जिसमें REEVs को पारंपरिक हाइब्रिड वाहनों के बराबर माना गया था। इसके अलावा, ड्राफ्ट नॉर्म्स यह भी सुझाव देते हैं कि REEVs को प्लग-इन हाइब्रिड इलेक्ट्रिक व्हीकल्स (PHEVs) से अधिक एमिशन क्रेडिट मिलना चाहिए, जिन्हें 2.5 क्रेडिट मिलने की संभावना है।
ऑटोमेकर्स और पॉलिसी पर असर (Implications for Automakers and Policy)
यह रेगुलेटरी अस्पष्टता निर्माताओं के लिए भविष्य के प्रोडक्ट लाइनअप की योजना बनाना जटिल बना देती है। नई ड्राइवट्रेन टेक्नोलॉजी में निवेश करने वाली कंपनियों के लिए, दीर्घकालिक पूंजी आवंटन के लिए स्पष्ट परिभाषाएँ आवश्यक हैं। वर्तमान में, भारत में कोई भी मास-मार्केट REEVs नहीं बेची जाती हैं, और हाइब्रिड बाजार पर मुख्य रूप से टोयोटा (Toyota) और मारुति सुजुकी (Maruti Suzuki) का दबदबा है। वहीं, महिंद्रा एंड महिंद्रा (Mahindra & Mahindra) जैसी कंपनियों ने एक अलग दृष्टिकोण व्यक्त किया है, जिन्होंने पहले कहा था कि REEVs पारंपरिक इंटरनल कम्बशन (Internal Combustion) या हाइब्रिड वाहनों की तुलना में एक अलग तकनीकी श्रेणी का प्रतिनिधित्व करते हैं।
ASSOCHAM जैसे उद्योग निकायों ने पहले REEVs के लिए इलेक्ट्रिक वाहनों के समान टैक्स छूट की वकालत की है, उनका तर्क है कि बड़ी बैटरियों और रेंज-एक्सटेंडिंग इंजन की उच्च लागत के कारण ये वाहन उत्पादन के लिए अधिक महंगे हो जाते हैं। विशेषज्ञों के लिए मुख्य चिंता का विषय यह बना हुआ है कि क्या छूट टेलपाइप एमिशन (Tailpipe Emissions) पर आधारित होनी चाहिए या विद्युतीकरण (Electrification) के व्यापक तकनीकी लक्ष्य पर। चूंकि REEVs अभी भी एक ऑनबोर्ड इंजन का उपयोग करते हैं, वे जीरो-एमिशन वाहन (Zero-Emission Vehicles) नहीं हैं, जिससे कुछ पर्यवेक्षक सवाल करते हैं कि उन्हें शुद्ध इलेक्ट्रिक कारों के समान नियामक उपचार क्यों मिलना चाहिए।
निवेशकों और बाजार सहभागियों को CAFE III नॉर्म्स की अंतिम अधिसूचना की निगरानी करनी चाहिए ताकि यह देखा जा सके कि सरकार इन वर्गीकरणों को स्पष्ट करती है या नहीं। अंतिम निर्णय यह निर्धारित करेगा कि प्रमुख ऑटोमेकर्स अपनी फ्लीट रणनीति, हाइब्रिड बनाम इलेक्ट्रिक प्लेटफॉर्म में संभावित निवेश और आने वाले वर्षों में उद्योग के लिए समग्र कंप्लायंस लागतों को कैसे अपनाएंगे।