Whalesbookవ్యూహాత్మక అవసరం.. పారిశ్రామిక ఆశయం
భారతదేశం తన దిగుమతులు, ఎగుమతులకు 90% పైగా విదేశీ ఓడలపై ఆధారపడటం ఒక తీవ్రమైన వ్యూహాత్మక బలహీనత అని ప్రధాని ఆర్థిక సలహా కమిటీ సభ్యులు సంజీవ్ సన్యాల్ నొక్కి చెప్పారు. ప్రపంచ వాణిజ్యంలో అంతరాయాలు ఏర్పడినప్పుడు ఆర్థిక భద్రత, స్థిరత్వం కోసం బలమైన వాణిజ్య నౌకాదళం (Merchant Fleet) అత్యవసరమని ఆయన అభిప్రాయపడ్డారు. ఈ నేపథ్యంలో, దేశీయ ఓడల తయారీ (Shipbuilding), పోర్టుల అభివృద్ధి (Port Development), మరియు నౌకల ఫ్లాగింగ్ (Ship Flagging) రంగాలను బలోపేతం చేయడానికి ప్రభుత్వం ₹77,000 కోట్ల భారీ ప్రణాళికను చేపట్టింది. కేవలం ఓడలను సమకూర్చుకోవడమే కాకుండా, స్వావలంబన కలిగిన పారిశ్రామిక వ్యవస్థను నిర్మించడం దీని లక్ష్యం. ఈ చొరవ వల్ల వివిధ సాంకేతిక రంగాలలో ఉపాధి అవకాశాలు పెరగడమే కాకుండా, దేశ లాజిస్టిక్స్ రంగం కూడా ఊపందుకుంటుంది. పశ్చిమ బెంగాల్, దాని చారిత్రక సముద్ర వాణిజ్య నేపథ్యం, ప్రస్తుత మౌలిక సదుపాయాల కారణంగా ఈ పథకానికి కీలక లబ్ధిదారుగా మారే అవకాశం ఉంది.
₹77,000 కోట్ల పెట్టుబడి: జాతీయ లక్ష్యాలు.. వాస్తవాలు
ఈ ప్రతిష్టాత్మక కార్యక్రమానికి కేంద్రంగా ₹77,000 కోట్ల నిధులను కేటాయించారు. ఈ నిధులతో జాతీయ నౌకాదళాన్ని నిర్మించడం, భారతదేశ సముద్ర శక్తిని పెంచడం, మరియు శ్రమతో కూడుకున్న ఓడల తయారీ రంగం ద్వారా 'ఉద్యోగాల పర్యావరణ వ్యవస్థ'ను (Ecosystem of Jobs) ప్రోత్సహించడం లక్ష్యంగా పెట్టుకున్నారు. ఇప్పటికే, ఓడలకు మౌలిక సదుపాయాల హోదాను కల్పించడం, యాజమాన్య చట్టాలను సవరించడం వంటి చట్టపరమైన మార్పులను ప్రభుత్వం అమలు చేసింది. ఇది పెట్టుబడులను ఆకర్షించడంలో సహాయపడుతుంది. దీర్ఘకాలిక వాణిజ్య వ్యూహానికి, ముఖ్యంగా అమెరికా వంటి దేశాలతో స్వేచ్ఛా వాణిజ్య ఒప్పందాలను (FTAs) కొనసాగించడానికి సముద్ర రంగంలో స్వావలంబన సాధించడం తప్పనిసరి. ఇది భారతదేశాన్ని ప్రపంచ తయారీ కేంద్రంగా మార్చే 'మేక్ ఇన్ ఇండియా' (Make in India) లక్ష్యానికి అనుగుణంగా ఉంది.
ప్రపంచ పోటీ.. భారత సవాళ్లు
భారతదేశం తన సముద్ర వాణిజ్యంపై పూర్తి నియంత్రణ సాధించాలని చూస్తున్నప్పటికీ, ప్రపంచ ఓడల తయారీ, సముద్ర రంగం అత్యంత సంక్లిష్టమైనది. ప్రస్తుతం ప్రపంచ ఓడల తయారీలో చైనా దాదాపు 59% వాటాతో అగ్రస్థానంలో ఉంది. ఆ తర్వాతి స్థానంలో దక్షిణ కొరియా 24% వాటాతో ఉంది. చైనా స్టేట్ షిప్బిల్డింగ్ కార్పొరేషన్, హ్యుందాయ్ హెవీ ఇండస్ట్రీస్, శామ్సంగ్ హెవీ ఇండస్ట్రీస్ వంటి దిగ్గజాలు ఈ రంగంలో ముందున్నాయి. భారీ స్థాయిలో ఉత్పత్తి, అధునాతన సాంకేతికత, పటిష్టమైన సరఫరా గొలుసులు (Supply Chains) వీరికి అదనపు బలాన్నిస్తున్నాయి. ఉదాహరణకు, చైనా షిప్యార్డుల్లో ఒక కంటైనర్ షిప్ను సుమారు $60 మిలియన్లతో నిర్మిస్తే, అమెరికాలో అదే షిప్కు సుమారు $330 మిలియన్లు ఖర్చవుతుంది. ఇది ముడి ఉక్కు ధరలు, కార్మిక వ్యయాలు, సమర్థవంతమైన మౌలిక సదుపాయాల వల్ల కలిగే వ్యత్యాసం. 2025 నాటికి ప్రపంచ సముద్ర వాణిజ్యం కేవలం 0.5% మాత్రమే వృద్ధి చెందుతుందని UNCTAD అంచనా వేస్తోంది, ఇది ప్రపంచ ఆర్థిక అనిశ్చితిని, వాణిజ్య మార్గాలపై భౌగోళిక రాజకీయ ఉద్రిక్తతలను ప్రతిబింబిస్తుంది.
నిర్మాణపరమైన లోపాలు.. అమలులో అడ్డంకులు
అధిక ప్రభుత్వ కేటాయింపులు ఉన్నప్పటికీ, భారతదేశ ఓడల తయారీ రంగం తీవ్రమైన సవాళ్లను ఎదుర్కొంటోంది. అంతర్జాతీయంగా తక్కువగా ఉండే వడ్డీ రేట్లతో పోలిస్తే, భారతదేశంలో 10-10.5% వరకు ఉండే అధిక మూలధన వ్యయాలు (Capital Costs), వడ్డీ రేట్లు ప్రధాన అడ్డంకిగా మారాయి. అంతేకాకుండా, ప్రపంచవ్యాప్తంగా భారతదేశం ఓడల తయారీ సామర్థ్యంలో సుమారు 16వ స్థానంలో ఉంది, మార్కెట్ వాటా 1% కంటే తక్కువే. నాణ్యమైన ఉక్కు, ప్రొపెల్లర్లు, నియంత్రణ వ్యవస్థలు వంటి కీలక భాగాల కోసం ఈ రంగం ఎక్కువగా దిగుమతులపైనే ఆధారపడుతోంది. ఇది ఖర్చులను పెంచడమే కాకుండా, ఆలస్యాలకు దారితీస్తుంది. ఓడ నిర్మాణ వ్యయంలో 20-30% వరకు ఉండే ఉక్కు, ప్రపంచ ధరల హెచ్చుతగ్గులకు లోనవుతుంది. ప్రపంచంలో రెండో అతిపెద్ద ముడి ఉక్కు ఉత్పత్తిదారు అయినప్పటికీ, దేశీయంగా ఓడల తయారీకి అవసరమైన ప్రత్యేక గ్రేడ్ ఉక్కు లభ్యత, ధరల పోటీతత్వం ఆందోళనకరంగా ఉంది. సాంకేతిక అంతరాలు, పాత ఉత్పత్తి పద్ధతులు, అనుబంధ పరిశ్రమల కొరత వంటివి కూడా భారతీయ కంపెనీలు ఆసియాలోని దిగ్గజాలతో పోటీపడటాన్ని కష్టతరం చేస్తున్నాయి. ఈ ₹77,000 కోట్ల పెట్టుబడి విజయవంతం కావాలంటే, ఈ లోతైన నిర్మాణపరమైన సమస్యలను అధిగమించడం, సమర్థవంతంగా నిధులను వినియోగించడం, కేవలం ఓడల సంఖ్యను పెంచడమే కాకుండా నిజంగా పోటీతత్వంతో కూడిన దేశీయ వ్యవస్థను నిర్మించడం అత్యంత కీలకం.
