இந்தியாவின் பிராந்திய இணைப்பு திட்டமான UDAN, தற்போது பாதிக்கும் மேற்பட்ட வழிகள் மூடப்பட்டதால் பெரும் நெருக்கடியை சந்தித்துள்ளது. சிறிய விமான நிறுவனங்கள் இயக்கச் செலவை சமாளிக்க முடியாமல் தவித்து வருகின்றன. புதியதாக **₹28,840 கோடி** முதலீட்டில் ஒரு கட்டம் தொடங்கப்பட உள்ள நிலையில், மானியங்கள் மற்றும் கூடுதல் ஆதரவு, விமான நிலைய அணுகல் மற்றும் விமானப் பற்றாக்குறை போன்ற பிரச்சனைகளை தீர்க்குமா என்பதே கேள்வியாக உள்ளது.
என்ன நடந்தது?
'உடே தேஷ் கா ஆம் நாக்ரிக்' (UDAN) எனப்படும் இந்தியாவின் பிராந்திய விமான இணைப்புத் திட்டம் தற்போது இயக்க ரீதியாக அழுத்தங்களை எதிர்கொண்டுள்ளது. 2017 இல் தொடங்கப்பட்டதிலிருந்து, அரசாங்கம் 669 வழிகளை அறிமுகப்படுத்தியிருந்தாலும், அதில் 336 வழிகள் மட்டுமே தற்போது செயல்படுவதாக அதிகாரப்பூர்வ தரவுகள் தெரிவிக்கின்றன. இந்த திட்டத்திற்காக ஏற்கனவே சுமார் ₹4,700 கோடி மானியமாகவும், ₹4,800 கோடி விமான நிலைய உள்கட்டமைப்புக்காகவும் அரசு முதலீடு செய்துள்ளது. ஆனாலும், அதிக எண்ணிக்கையிலான வழிகள் நிறுத்தப்படுவது, பிராந்திய விமானப் போக்குவரத்தை லாபகரமாக நடத்துவதில் உள்ள சிரமத்தை காட்டுகிறது. இப்போழுது, பிராந்திய விமான நிறுவனங்களுக்கு சிறந்த நிதி ஆதரவை வழங்கும் நோக்கத்துடன், ₹28,840 கோடி ஒதுக்கீட்டில் திட்டத்தின் புதிய கட்டம் தொடங்கப்பட உள்ளது.
மானியம் மற்றும் லாபச் சவால்
பிராந்திய விமான நிறுவனங்கள் எதிர்கொள்ளும் முக்கிய பிரச்சனை, மூன்று வருட அரசாங்க மானியக் காலம் முடிந்தவுடன் செயல்பாடுகளைத் தக்கவைப்பதாகும். பிடார் மற்றும் கலக்புரா போன்ற சிறிய நகரங்களில் உள்ள பல வழிகள், தொடர்ச்சியான நிதி ஆதரவு இல்லாமல் வணிக ரீதியாக லாபமற்றதாகிவிட்டன. இதை நிவர்த்தி செய்யும் வகையில், அரசாங்கம் வரவிருக்கும் கட்டத்தில் மானியக் காலத்தை மூன்று வருடங்களிலிருந்து ஐந்து வருடங்களாக நீட்டிக்கவும், மொத்த மானிய பட்ஜெட்டை ₹10,000 கோடி ஆக அதிகரிக்கவும் திட்டமிட்டுள்ளது. குறைந்த பயணிகள் போக்குவரத்து காலங்களில் விமான நிறுவனங்களுக்கு உதவும் வகையில் இந்த நடவடிக்கைகள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.
உள்கட்டமைப்பு மற்றும் ஒழுங்குமுறை தடைகள்
நிதி மானியங்களைத் தவிர, பிராந்திய விமான நிறுவனங்கள் தொடர்ந்து குறிப்பிடத்தக்க லாஜிஸ்டிக் தடைகளை எதிர்கொள்கின்றன. பல பிராந்திய விமான நிலையங்கள், ஒழுங்குமுறை சிக்கல்கள் மற்றும் அதிக இணக்கச் செலவுகள் காரணமாக, தாமதமாக செயல்படத் தொடங்குகின்றன. இதனால், அனுமதிக்கப்பட்ட வழிகளைக் கொண்ட விமான நிறுவனங்களால் தரையிறங்கவோ அல்லது புறப்படவோ முடியாமல், மூலதனம் வீணாகிறது. டெல்லி மற்றும் மும்பை போன்ற முக்கிய விமான நிலையங்களில் தரையிறங்கும் நேரங்கள் (slots) கிடைப்பது பிராந்திய செயல்பாடுகளை லாபகரமாக மாற்ற இன்றியமையாதது எனத் தொழில்துறை கருத்து தெரிவிக்கிறது. முக்கிய வணிக மற்றும் போக்குவரத்து மையங்களுக்கான நிலையான இணைப்பு இல்லாமல், சிறிய விமான நிறுவனங்கள் போதுமான பயணிகளைக் கவரும் ஒரு வலையமைப்பை உருவாக்கி லாபகரமாக இயங்குவதில் சிரமப்படுகின்றன.
விமானப் பற்றாக்குறை மற்றும் இயக்க அபாயங்கள்
இந்தத் துறை விமானப் பற்றாக்குறையையும் எதிர்கொள்கிறது. குத்தகை நிறுவனங்கள் சிறிய பிராந்திய விமான நிறுவனங்களுக்கு கடன் கொடுப்பதில் எச்சரிக்கையாக இருப்பதால், விமானக் குழும விரிவாக்கம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. இதைக் குறைக்க, புதிய மற்றும் சிறிய விமான நிறுவனங்கள் சந்தையில் நுழைய உதவும் வகையில், அரசு வழங்கும் அல்லது அரசு ஆதரவுடன் கூடிய விமான குத்தகை மாதிரிகள் இருக்க வேண்டும் எனத் தொழில்துறையில் பரிந்துரைகள் உள்ளன. விமானப் போக்குவரத்து மற்றும் உள்கட்டமைப்பு துறையில் முதலீடு செய்பவர்களுக்கு, அதிக மானியங்கள் இருந்தாலும், விமானப் பற்றாக்குறை மற்றும் விமான நிலைய நெரிசல் திட்ட காலக்கெடுவை தாமதப்படுத்தலாம் மற்றும் புதிய மூலதன ஒதுக்கீட்டின் செயல்திறனைக் குறைக்கலாம் என்பதே அபாயமாக உள்ளது.
முதலீட்டாளர்கள் எதைக் கண்காணிக்க வேண்டும்?
பிராந்திய விமானப் போக்குவரத்து மற்றும் விமான நிலைய உள்கட்டமைப்பில் ஈடுபட்டுள்ள நிறுவனங்களைக் கண்காணிக்கும் முதலீட்டாளர்கள், சில முக்கிய குறிகாட்டிகளைக் கண்காணிக்க வேண்டும். புதிய பிராந்திய விமான நிலையங்களின் உண்மையான செயல்பாட்டுத் தேதி, சிறிய விமான நிறுவனங்களால் விமானக் குத்தகைகளைப் பெறும் திறன், மற்றும் முக்கிய பெருநகர விமான நிலையங்களில் ஸ்லாட் ஒதுக்கீடு தொடர்பான கொள்கை மாற்றங்கள் ஆகியவை இதில் அடங்கும். மேலும், புதிய மானியக் கட்டமைப்பின் வெற்றி, பயணிகள் தேவையில் நிரந்தர அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்குமா அல்லது ஐந்து வருட ஆதரவு காலம் முடிந்ததும் விமான நிறுவனங்கள் தொடர்ந்து போராடுமா என்பதைப் பொறுத்தது.