மும்பை-அஹமதாபாத் புல்லட் ரயில்: கடலுக்கு அடியில் சுரங்கம் தோண்டும் பணி தீவிரம்!

மும்பை-அஹமதாபாத் அதிவேக ரயில் பாதையில், இந்தியாவில் முதல் முறையாக கடலுக்கு அடியில் அமைக்கப்படும் சுரங்கப்பாதைக்கான பணிகள் வேகம் பெற்றுள்ளன. தைன் க்ரீக்கிற்கு அடியில் சுரங்கம் தோண்டும் பணிக்காக இரண்டாவது ராட்சத இயந்திரம் (TBM) இப்போது களமிறக்கப்பட்டுள்ளது.

கடலுக்கடியில் இந்தியாவின் முதல் ரயில் சுரங்கம்

மும்பை-அஹமதாபாத் அதிவேக ரயில் பாதையில் ஒரு முக்கிய மைல்கல்லை எட்டும் விதமாக, தைன் க்ரீக்கிற்கு அடியில் சுரங்கம் தோண்டும் பணிக்காக இரண்டாவது ராட்சத இயந்திரம் (Tunnel Boring Machine - TBM) இப்போது களமிறக்கப்பட்டுள்ளது. இது, இந்தியாவின் முதல் கடலடி ரயில் சுரங்கம் ஆகும். இந்த 7 கி.மீ நீள சுரங்கம், மொத்தம் 21 கி.மீ நீளமுள்ள நிலத்தடிப் பாதையின் ஒரு முக்கியப் பகுதியாகும்.

நிலத்தடிப் பாதையின் முக்கியத்துவம்

இந்த கடலடி சுரங்கம், மும்பையின் பாந்த்ரா குர்லா காம்ப்ளக்ஸை அதிவேக ரயில் பாதையுடன் இணைக்கும் 21 கி.மீ நீள நிலத்தடிப் பாதையின் மையமாக விளங்குகிறது. இதில் 5 கி.மீ தூரம் ஏற்கனவே 'நியூ ஆஸ்ட்ரியன் டன்னலிங் முறை' (New Austrian Tunnelling Method) மூலம் முடிக்கப்பட்டுள்ளது. மீதமுள்ள 16 கி.மீ பகுதியை சாவ்லி முதல் பாந்த்ரா குர்லா காம்ப்ளக்ஸ் வரை தோண்டும் பணிக்கு தற்போது TBM பயன்படுத்தப்படுகிறது. மும்பை போன்ற நகர்ப்புறங்களில் நிலம் கையகப்படுத்துவதில் உள்ள சிக்கல்களைத் தவிர்க்கவும், மக்கள் அடர்த்தி மிகுந்த பகுதிகளில் எளிதாகப் பாதையை அமைக்கவும் இந்த நிலத்தடிப் பாதை மிகவும் அவசியம்.

பொறியியல் பிரம்மாண்டமும் பாதுகாப்பு அம்சங்களும்

இந்த சுரங்கப் பணிக்காகப் பயன்படுத்தப்படும் TBM, இந்தியாவில் ரயில் உள்கட்டமைப்புக்காகப் பயன்படுத்தப்படும் மிகப்பெரிய இயந்திரங்களில் ஒன்றாகும். இதன் கட்டர் ஹெட் (cutterhead) விட்டம் 13.6 மீட்டர். இந்த இயந்திரம் 3,200 டன் எடை கொண்டது மற்றும் 96 மீட்டர் நீளம் கொண்டது. கடலின் அடியில் உள்ள சிக்கலான பாறை அமைப்புகளைச் சமாளிக்கவும், தோண்டும்போது சுரங்கத்திற்கு ஸ்திரத்தன்மையை வழங்கவும், 'பிரஷரைஸ்டு லிக்விட் பென்டோனைட் ஸ்லரி சர்க்யூட்' (pressurized liquid bentonite slurry circuit) தொழில்நுட்பம் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

சுரங்கத்தின் மேல் அடர்த்தியான நகர்ப்புறப் பகுதி இருப்பதால், பாதுகாப்பு என்பது மிக முக்கியமாகக் கண்காணிக்கப்படுகிறது. சுரங்கப் பகுதியில், நிகழ்நேர வாயு உணரிகள் (real-time gas sensors), ஆப்டிகல் டிஸ்ப்ளேஸ்மென்ட் சிஸ்டம்கள் (optical displacement systems) மற்றும் நில அதிர்வுமானிகள் (seismographs) போன்ற அதிநவீன கண்காணிப்பு தொழில்நுட்பங்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. இதன் மூலம், சுற்றியுள்ள கட்டிடங்கள் எந்தப் பாதிப்பும் இன்றி இருப்பதை உறுதி செய்யப்படுகிறது. மேலும், திட்ட தாமதங்களைக் குறைக்க, தளத்திலேயே மின் துணை நிலையங்கள் (power substations) மற்றும் கான்கிரீட் ஆலைகளும் (concrete plants) அமைக்கப்பட்டுள்ளன.

நிதி அமைப்பு மற்றும் முதலீடு

மொத்தம் 508 கி.மீ நீளமுள்ள இந்த அதிவேக ரயில் பாதைக்கான மொத்தச் செலவு ₹1.08 லட்சம் கோடி என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இந்தத் திட்டம், இந்திய அரசின் பங்களிப்பு மற்றும் வெளிநாட்டுக் கடன் மூலம் நிதியளிக்கப்படுகிறது. இந்திய அரசு ₹10,000 கோடி ஒதுக்கியுள்ளது. குஜராத் மற்றும் மகாராஷ்டிரா மாநில அரசுகள் தலா ₹5,000 கோடி வழங்கியுள்ளன. எஞ்சிய பெரும்பான்மையான நிதி, ஜப்பானிடமிருந்து மிகக் குறைந்த 0.1% வட்டி விகிதத்தில் நீண்ட கால கடனாகப் பெறப்பட்டுள்ளது.

முதலீட்டாளர்களைப் பொறுத்தவரை, திட்டத்தின் நீண்டகால வெற்றி என்பது, கட்டுமானப் பணிகள் குறித்த கால அட்டவணைப்படி சீராக நடப்பதையும், அதிக மூலதனச் செலவுகளை திறம்பட நிர்வகிப்பதையும் பொறுத்தது. சுரங்கப் பணி தீவிரமடைந்துள்ள நிலையில், தோண்டும் வேகம், கட்டமைப்பு கண்காணிப்பின் வெற்றி, மாநில முகமைகள் மற்றும் சர்வதேச ஒப்பந்ததாரர்களுக்கிடையேயான ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவை உன்னிப்பாகக் கண்காணிக்கப்படும்.