இந்திய வர்த்தகத்தின் பலவீனம் அம்பலம்! மேற்காசிய நெருக்கடி - லாஜிஸ்டிக்ஸ் குறைபாடுகள் வெளிச்சத்திற்கு!

மேற்காசியாவில் நிலவும் புவிசார் அரசியல் ஸ்திரமற்ற தன்மையும், தொடர்ச்சியான உலகளாவிய விநியோகச் சங்கிலி சமநிலையின்மையும் இந்தியாவின் கடல்சார் லாஜிஸ்டிக்ஸ் துறையை ஒரு நெருக்கடியான நிலைக்குத் தள்ளியுள்ளது. குறிப்பாக ஹார்முஸ் ஜலசந்தி வழியாக செல்லும் முக்கிய கப்பல் போக்குவரத்துப் பாதைகளில் ஏற்படும் இடையூறுகள், இந்தியாவின் வர்த்தகத்தைப் பெரிதும் பாதித்துள்ளன. இந்தியாவின் மொத்த ஏற்றுமதி-இறக்குமதி சரக்குகளில் சுமார் 31% இந்தப் பிராந்தியம் வழியாகவே செல்கின்றன. ஐரோப்பா, ஆப்பிரிக்கா மற்றும் வட அமெரிக்காவுடனான இந்திய வர்த்தகப் பாதைகளுக்கு இந்த முக்கியத் தடைகள் அவசியமானவை. இவை ஆண்டுக்கு சுமார் 244 பில்லியன் டாலர் மதிப்புள்ள இந்தியாவின் மொத்த பண்ட ஏற்றுமதியில் 56%-ஐக் கொண்டு செல்கின்றன. இதன் உடனடி விளைவாக, சரக்குக் கட்டணங்கள் விண்ணை முட்டும் அளவுக்கு உயர்ந்துள்ளன. மார்ச் 2, 2026 நிலவரப்படி, இந்தியாவின் மேற்கு கடற்கரையிலிருந்து மத்திய கிழக்கு நாடுகளுக்கான FEU (40-அடி கண்டெய்னர்) சரக்குக் கட்டணங்கள் 909% வரை உயர்ந்துள்ளன. மேலும், போர் அபாய காப்பீட்டு பிரீமியங்கள் 40-50% அதிகரித்துள்ளன. தற்போது, இந்தியாவில் சுமார் 38,000 TEU (20-அடி கண்டெய்னர்) சரக்குகள் சிக்கித் தவிக்கின்றன. இது பாஸ்மதி அரிசி (சுமார் 3,000 சரக்குகள்) மற்றும் வாழைப்பழம், திராட்சை போன்ற விரைவில் அழுகக்கூடிய பொருட்கள் (சுமார் 1,000 கண்டெய்னர்கள்) போன்ற முக்கிய ஏற்றுமதிகளையும் பாதிக்கிறது. இந்தியாவின் கச்சா எண்ணெய் மற்றும் திரவமாக்கப்பட்ட இயற்கை எரிவாயு (LNG) இறக்குமதியில் பாதிக்கும் மேலானவை ஹார்முஸ் ஜலசந்தி வழியாக செல்வதால், இந்த நெருக்கடி எரிசக்தி பாதுகாப்பிற்கும் அச்சுறுத்தலாக உள்ளது.

இதற்கு பதிலடியாக, இந்திய அதிகாரிகள் கேபோடேஜ் (Cabotage) விதிகளில் தற்காலிக தளர்வுகளைப் பரிசீலித்து வருகின்றனர். உள்நாட்டு கப்பல் போக்குவரத்துத் துறையைப் பாதுகாப்பதற்காக, வெளிநாட்டு கொடி கப்பல்கள் இந்தியாவின் கடற்கரைக்குள் செயல்படுவதைத் தடுக்கும் கொள்கையாக இது இருந்து வருகிறது. 2018 மற்றும் 2023 ஆம் ஆண்டுகளில் செய்யப்பட்ட தாராளமயமாக்கல்கள், துறைமுகங்களின் போட்டித்திறனை அதிகரிக்கவும், வெளிநாட்டு சரக்கு பரிமாற்ற மையங்களைச் சார்ந்திருப்பதைக் குறைக்கவும் நோக்கமாகக் கொண்டிருந்தன. தற்போதுள்ள முன்மொழிவுகள், அதிக வெளிநாட்டு கப்பல்களை உள்நாட்டு சரக்குகளைக் கொண்டு செல்ல அனுமதிப்பதன் மூலம், கப்பல் கையாளும் திறனை அதிகரிக்க முயல்கின்றன. கூடுதலாக, ஏற்றுமதி-இறக்குமதி (EXIM) கண்டெய்னர்களை மீண்டும் ஏற்றுமதி செய்வதற்கான 180-நாள் காலக்கெடுவில் ஒழுங்குமுறை மாற்றங்களையும் அரசு ஆராய்ந்து வருகிறது. இந்த நடவடிக்கை கண்டெய்னர் தட்டுப்பாட்டைத் தணிப்பதற்கும், விநியோகச் சங்கிலி இடையூறுகளைத் தடுப்பதற்கும் உதவும். இந்த முயற்சிகள், புவிசார் அரசியல் நிச்சயமற்ற தன்மைக்கு மத்தியிலும், தொடர்ச்சியான ஏற்றுமதி ஓட்டத்தை உறுதி செய்வதையும், பாதிக்கப்பட்ட துறைகளுக்கு ஆதரவளிப்பதையும் நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளன.

இந்த நடவடிக்கைகள் குறுகிய கால நிவாரணத்தை நோக்கமாகக் கொண்டிருந்தாலும், அவை இந்தியாவின் லாஜிஸ்டிக்ஸ் கட்டமைப்பிற்குள் ஆழமான கட்டமைப்புச் சிக்கல்களை வெளிப்படுத்துகின்றன. இந்தியாவின் லாஜிஸ்டிக்ஸ் செலவுகள் தொடர்ந்து அதிகமாகவே உள்ளன; அவை மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் (GDP) 13-14% ஆக இருப்பதாகவும், இது உலக சராசரியான 8-9% உடன் ஒப்பிடுகையில் அதிகம் என்றும் கூறப்படுகிறது. நாடு குறிப்பிடத்தக்க உள்கட்டமைப்பு பற்றாக்குறை, துறைமுக நெரிசல் மற்றும் உள்நாட்டு கண்டெய்னர் உற்பத்தித் திறனில் ஒரு பெரிய இடைவெளியை எதிர்கொள்கிறது. ஆண்டுக்கு 350,000 கண்டெய்னர்கள் தேவைப்படும் நிலையில், உள்நாட்டில் வெறும் 10,000-30,000 கண்டெய்னர்கள் மட்டுமே உற்பத்தி செய்யப்படுகின்றன. தற்போதைய நெருக்கடிக்கு முன்பே, விவசாய ஏற்றுமதிகள் லாஜிஸ்டிக்ஸ் இடையூறுகள், குளிர்பதனச் சங்கிலி குறைபாடுகள் மற்றும் அறுவடைக்குப் பிந்தைய இழப்புகளுடன் போராடி வந்தன. வெளிநாட்டு கப்பல்களை உள்நாட்டு வர்த்தகத்திற்கு நம்பியிருப்பது, நெருக்கடிக்கு ஒரு தீர்வாக இருந்தாலும், ஒரு வலுவான உள்நாட்டு கப்பல் படையின் நீண்டகால வளர்ச்சியைப் பாதிக்கும் அபாயத்தைக் கொண்டுள்ளது. உலகளவில், பல நாடுகள் தேசிய பாதுகாப்பு மற்றும் தொழில் பாதுகாப்பிற்காக கேபோடேஜ் சட்டங்களைப் பராமரித்துள்ளன அல்லது பலப்படுத்தியுள்ளன. அமெரிக்காவின் ஜோன்ஸ் சட்டம் இதற்கு ஒரு உதாரணம். அதே சமயம், சீனா மற்றும் பிரேசில் போன்ற நாடுகள் சில சமயங்களில் அவற்றை தாராளமயமாக்கியுள்ளன. இந்தியாவின் சமீபத்திய தாராளமயமாக்கல்கள், செயல்திறனை மேம்படுத்தும் நோக்கில் இருந்தாலும், உள்நாட்டுப் பாதுகாப்புக்கும் உலகளாவிய போட்டித்திறனுக்கும் இடையிலான ஒரு சமநிலைப் பாதையை அவை எடுத்துக்காட்டுகின்றன. தற்போது வெளிச்சத்திற்கு வந்துள்ள இந்த நெருக்கடி அதை மேலும் சோதித்துள்ளது.

முன்மொழியப்பட்டுள்ள கேபோடேஜ் விதிகளைத் தளர்த்துவது, இந்தியாவின் உள்நாட்டு கடல்சார் துறைக்கு உள்ளார்ந்த அபாயங்களைக் கொண்டுள்ளது. குறைந்த செலவில் இயங்கக்கூடிய வெளிநாட்டு கொடி கப்பல்களின் போட்டி அதிகரிப்பது, ஏற்கனவே உயரும் எரிபொருள் மற்றும் காப்பீட்டு பிரீமியங்களுடன் போராடும் இந்திய கப்பல் உரிமையாளர்களின் லாப வரம்புகளைக் குறைக்கக்கூடும். 180-நாள் கண்டெய்னர் மறு ஏற்றுமதி விதியைத் தளர்த்துவது, உடனடி கிடைக்கும் தன்மையை நிவர்த்தி செய்தாலும், துறைமுக செயல்திறன் மற்றும் சரக்கு கையாளும் நேரங்களில் உள்ள அடிப்படைப் பிரச்சனைகளை மறைக்கக்கூடும். இது உள்கட்டமைப்பு மேம்பாடுகளுடன் நிர்வகிக்கப்படாவிட்டால், நெரிசலை மேலும் அதிகரிக்கக்கூடும். விவசாயத் துறை குறிப்பாக பாதிக்கப்படக்கூடியதாகவே உள்ளது. குளிர்பதனச் சங்கிலி லாஜிஸ்டிக்ஸ் மற்றும் கடுமையான சர்வதேச தர நிர்ணயங்களை சந்திப்பதில் உள்ள தற்போதைய சவால்கள், கப்பல் தாமதங்கள் மற்றும் அதிகரித்த சரக்கு செலவுகளால் மேலும் அதிகரிக்கக்கூடும். மேலும், இறக்குமதி செய்யப்பட்ட கண்டெய்னர்களை அதிகளவில் சார்ந்திருப்பது, கோவிட்க்கு பிந்தைய காலத்தில் காணப்பட்டதைப் போன்ற உலகளாவிய உபகரண ஏற்றத்தாழ்வுகளுக்கு இந்தியாவை ஆளாக்குகிறது. துறைமுகங்களில் சேமிப்பு வாடகை போன்ற கட்டணங்களை தள்ளுபடி செய்ய அல்லது குறைக்க பரிசீலிக்குமாறு துறைமுகங்களுக்கு அரசு வழங்கியுள்ள உத்தரவு, முனையங்களில் அதிகரித்து வரும் அழுத்தத்தைக் காட்டுகிறது. இது நெரிசல் ஏற்படுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளைச் சுட்டிக்காட்டுகிறது.

தற்போதைய கொள்கை மாற்றங்கள், தீவிரமான புவிசார் அரசியல் நெருக்கடிக்கு நடைமுறைக்கேற்ற பதில்களாகும். இருப்பினும், அவற்றின் நீண்டகால செயல்திறன், இந்தியாவின் அடிப்படை லாஜிஸ்டிக்ஸ் உள்கட்டமைப்பு மற்றும் ஒழுங்குமுறை சுறுசுறுப்பை நிவர்த்தி செய்வதைப் பொறுத்தது. புவிசார் அரசியல் அபாயங்கள் கப்பல் போக்குவரத்தைப் பாதித்துக் கொண்டே இருக்கும் என்றும், தாங்கும்திறனில் (resilience) தொடர்ச்சியான கவனம் தேவை என்றும் ஆய்வாளர்கள் எச்சரிக்கின்றனர். 2030 ஆம் ஆண்டிற்குள் 2 டிரில்லியன் டாலர் ஏற்றுமதியை அடையும் இந்தியாவின் பரந்த வர்த்தகக் கொள்கை, துறைமுகங்கள், நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்கள் போன்ற உள்கட்டமைப்புகளில் முதலீடு செய்வதன் மூலம் அதன் லாஜிஸ்டிக்ஸ் துறையை மாற்றுவதைப் பொறுத்தது. உடனடி நெருக்கடி மேலாண்மையை இந்த நீண்டகால இலக்குகளுடன் சமநிலைப்படுத்துவது - அதாவது, கொந்தளிப்பான உலகச் சந்தையில் செலவு-போட்டித்திறனை உறுதி செய்யும் அதே வேளையில், தன்னிறைவு பெற்ற உள்நாட்டு கடல்சார் தொழிலை வளர்ப்பது - ஒரு முக்கிய சவாலாகவே உள்ளது. இந்தியாவின் வர்த்தக லட்சியங்களின் வெற்றி, வெறுமனே எதிர்வினை கொள்கை மாற்றங்களால் மட்டுமல்லாமல், கட்டமைப்பு சீர்திருத்தங்களுக்கான அதன் திறனால் தீர்மானிக்கப்படும்.