இந்தியாவின் துறைமுகங்கள், கப்பல் கட்டும் கனவு: உலகப் போட்டியை எதிர்கொள்ள தயாரா?

இந்தியாவின் கடல்சார் துறை, அதிலும் குறிப்பாக துறைமுகங்கள் மற்றும் கப்பல் கட்டும் துறையில், ஒரு பெரிய மாற்றத்தை அரசு கொண்டுவர திட்டமிட்டுள்ளது. துறைமுகங்களை வெறும் சரக்கு ஏற்றும் இடங்களாக மட்டும் அல்லாமல், பெரிய தொழிற்சாலைகள் மற்றும் லாஜிஸ்டிக்ஸ் ஹப்களாக (Logistics Hubs) மேம்படுத்தி, கப்பல் கட்டும் துறையில் உலகளவில் ஒரு முக்கிய சக்தியாக உருவெடுப்பதே இதன் நோக்கம். இந்த லட்சிய இலக்குகளுக்கு அரசின் நிதி உதவிகளும், புதிய திட்டங்களும் வலு சேர்த்து வருகின்றன.

துறைமுகங்களின் சரக்கு கையாளும் திறன் அதிகரிப்பு, ஆனால் செயல்திறன் பின்தங்குகிறது

இந்தியாவின் துறைமுகங்கள் மூலம் கையாளப்படும் சரக்குகளின் அளவு வியக்கத்தக்க வகையில் உயர்ந்துள்ளது. நடப்பு 2025-26 நிதியாண்டில், மொத்த சரக்கு கையாளும் திறன் 2,771 மில்லியன் டன் ஆக அதிகரித்துள்ளது. இது ஒரு பெரிய சாதனை. முக்கிய துறைமுகங்கள் மட்டும் கடந்த ஆண்டு 915 மில்லியன் டன்னுக்கு மேல் சரக்குகளைக் கையாண்டு புதிய உச்சத்தை எட்டியுள்ளன. 2030-க்குள் இந்த இலக்கை 3,500 மில்லியன் டன் ஆகவும், 2047-க்குள் 10,000 மில்லியன் டன் ஆகவும் உயர்த்த அரசு இலக்கு நிர்ணயித்துள்ளது.

ஆனால், சிங்கப்பூர், ரோட்டர்டாம் போன்ற உலகத் தலைசிறந்த துறைமுகங்களுடன் ஒப்பிடும்போது, இந்தியாவின் துறைமுகங்களின் செயல்திறன், குறிப்பாக கப்பல்கள் வந்து செல்லும் வேகம் (turnaround time) மற்றும் சரக்குகளை கையாளும் வேகம் (berth productivity) போன்றவற்றில் இன்னும் பின்தங்கியே உள்ளது. உலகளாவிய விநியோகச் சங்கிலியில் (global value chains) முழுமையாக இணைய இது ஒரு முக்கிய தடையாக இருக்கலாம்.

உலகளாவிய கப்பல் கட்டும் துறையில் இந்தியாவின் கனவு

2047-க்குள் உலகின் முதல் ஐந்து கப்பல் கட்டும் நாடுகளில் ஒன்றாக இந்தியா வர இலக்கு வைத்துள்ளது. இதற்காக, ₹24,736 கோடி மதிப்புள்ள கப்பல் கட்டும் நிதி உதவித் திட்டம் (Shipbuilding Financial Assistance Scheme - SBFAS) மற்றும் ₹25,000 கோடி மதிப்புள்ள கடல்சார் மேம்பாட்டு நிதி (Maritime Development Fund) போன்ற திட்டங்கள் அறிவிக்கப்பட்டுள்ளன. மேலும், கண்டெய்னர் உற்பத்தி ஊக்குவிப்புத் திட்டமும் (Container Manufacturing Promotion Scheme) உள்நாட்டு உற்பத்தியை அதிகரிக்கும் நோக்கில் செயல்படுத்தப்படுகிறது.

இந்த முயற்சிகளின் பலனாக, கொச்சின் ஷிப்யார்ட் (Cochin Shipyard) போன்ற நிறுவனங்கள் CMA CGM, Swan Energy-யின் Pipavav shipyard போன்ற நிறுவனங்களிடமிருந்து ஆர்டர்களைப் பெற்று வருகின்றன. சுமார் $2 பில்லியன் மதிப்புள்ள கொச்சின் ஷிப்யார்ட் பங்கு, அதன் ஆர்டர் புக் காரணமாக சீரான வளர்ச்சியை கண்டு வருகிறது.

இருப்பினும், உலகளாவிய கப்பல் கட்டும் சந்தையை தென் கொரியா மற்றும் சீனா ஆகிய நாடுகள் சுமார் 70%-க்கும் மேல் ஆதிக்கம் செலுத்துகின்றன. பல தசாப்தங்களாக அவர்கள் பெற்றுள்ள தொழில்நுட்ப முன்னேற்றம் மற்றும் உற்பத்தித் திறன் இந்தியாவை விட பல மடங்கு அதிகம். தற்போது இந்தியா இந்த சந்தையில் 1%-க்கும் குறைவாகவே உள்ளது. உள்நாட்டு நிறுவனங்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கும் முறை, குறுகிய காலத்தில் சிறந்த தொழில்நுட்பங்களை அல்லது போட்டி விலைகளை உறுதி செய்யாமல் போகலாம்.

GIFT சிட்டி - இந்தியாவின் கடல்சார் நிதி மையமாக மாறுமா?

இந்தியாவின் குஜராத்தில் உள்ள GIFT சிட்டி (Gujarat International Finance Tec-City), ஒரு முக்கிய கடல்சார் நிதிச் சேவைகள் மையமாக (maritime financial services hub) உருவாக முயற்சித்து வருகிறது. கவர்ச்சிகரமான வரிச் சலுகைகள் மற்றும் எளிதாக்கப்பட்ட விதிமுறைகள் மூலம் சர்வதேச முதலீட்டை ஈர்க்க முயல்கிறது. CMA CGM, Maersk போன்ற பெரிய நிறுவனங்கள் ஏற்கனவே GIFT சிட்டியைப் பயன்படுத்தி 20 கப்பல்களை உள்நாட்டு கப்பல் நிதி மற்றும் குத்தகைக்காக பதிவு செய்துள்ளன.

ஆனால், சிங்கப்பூர், லண்டன், ஹாங்காங் போன்ற பாரம்பரிய நிதி மையங்கள் பல தசாப்தங்களாக வளர்ந்த, ஒருங்கிணைந்த சூழல் (ecosystem), பரந்த அனுபவம் மற்றும் பல்வேறு நிதித் தயாரிப்புகளைக் கொண்டுள்ளன. GIFT சிட்டியின் நீண்டகால வெற்றி, வெறும் வரிச் சலுகைகளைத் தாண்டி, சர்வதேச நிதியாளர்களை ஈர்க்கும் வகையில் வலுவான மதிப்பை வழங்குவதைப் பொறுத்தது.

செயல்படுத்துவதில் உள்ள இடர்கள் மற்றும் போட்டி சவால்கள்

அரசு ஆதரவும், லட்சிய இலக்குகளும் இருந்தபோதிலும், இந்தியாவின் கடல்சார் துறையின் வளர்ச்சிப் பாதையில் பல இடர்கள் (risks) உள்ளன. கடந்த காலங்களில் இந்தியாவில் பெரிய தொழிற்சாலை திட்டங்கள், கால தாமதம், செலவு அதிகரிப்பு மற்றும் திட்டமிட்ட செயல்திறனை அடைவதில் சிக்கல்களை சந்தித்துள்ளன. பெரும்பாலும் அதிகாரத்துவ சிக்கல்கள் (bureaucratic complexities) மற்றும் நிலம் கையகப்படுத்துதல் பிரச்சனைகளே இதற்குக் காரணம்.

SBFAS திட்டம் 2036 வரை நீட்டிக்கப்பட்டிருந்தாலும், அதன் உண்மையான பலன் அரசின் தொடர்ச்சியான கொள்கை ஆதரவைப் பொறுத்தது. கப்பல் கட்டும் நிறுவனங்கள், உலகளாவிய தேவையில் ஏற்படும் ஏற்ற இறக்கங்களையும், 2026-க்கு எதிர்பார்க்கப்படும் மிதமான வர்த்தக வளர்ச்சியையும் எதிர்கொள்ள வேண்டும். பசுமை கப்பல் போக்குவரத்து (green shipping) துறையில் ஏற்பட்டுள்ள முன்னேற்றங்கள், இந்திய கப்பல் கட்டும் நிறுவனங்களை, ஏற்கனவே மேம்பட்ட ஆராய்ச்சி மற்றும் நிபுணத்துவம் கொண்ட போட்டி நாடுகளுடன் ஓட வைக்கிறது.

கொச்சின் ஷிப்யார்ட் போன்ற பொதுத்துறை நிறுவனங்களுக்கு அரசு உரிமை காரணமாக நல்ல கடன் மதிப்பீடு (credit ratings) இருந்தாலும், துறை சார்ந்த பிரச்சனைகள் நீடிக்கின்றன. GIFT சிட்டியின் வெற்றி, சர்வதேச நிதியாளர்களுக்கு வரி arbitrage-க்கு அப்பால், ஒரு கவர்ச்சிகரமான வாய்ப்பை வழங்குவதைப் பொறுத்தது. உலகளாவிய அளவில், ஒரு பெரிய அளவிலான செயல்திறன் கொண்ட சரக்கு பரிமாற்ற மையத்தை (transshipment hub) உருவாக்குவது என்பது கடினமான ஒரு இலக்காகவே உள்ளது.

எதிர்கால பார்வை

இந்தியாவின் கடல்சார் துறைக்கான அரசின் அர்ப்பணிப்பு தெளிவாகத் தெரிகிறது. கப்பல்களுக்கான டெண்டர்கள் தொடர்ந்து நடைபெற்று வருகின்றன, மேலும் கணிசமான மூலதனமும் ஒதுக்கப்பட்டு வருகிறது. பசுமை துறைமுகங்கள் (green ports) மற்றும் ஹைட்ரஜன் ஹப்கள் (hydrogen hubs) போன்ற புதிய முயற்சிகள், உலகளாவிய சுற்றுச்சூழல் இலக்குகளுடன் ஒத்துப்போவதோடு, புதிய வருவாய் வாய்ப்புகளையும் உருவாக்கும்.

சந்தை ஆய்வாளர்களின் கருத்துப்படி, உள்நாட்டுத் தேவை மற்றும் அரசின் ஊக்கத்தினால், இந்தியாவின் கடல்சார் துறையின் நீண்டகால வளர்ச்சிப் பாதை நேர்மறையாகவே உள்ளது. எனினும், இந்த முழுத் திறனையும் அடைய, செயல்பாட்டுத் திறனின்மையைக் கடந்து, உலக அரங்கில் திறம்பட போட்டியிட வேண்டும். அடுத்த ஐந்து ஆண்டுகள், 2030 மற்றும் 2047 இலக்குகளை நோக்கிய நிலையான முன்னேற்றத்தைக் காட்டுவதற்கு மிக முக்கியமானதாக இருக்கும்.