Whalesbook
மூலதன செலவின் தர்மசங்கடம்
மும்பை-அகமதாபாத் அதிவேக ரயில் (MAHSR) திட்டம், நிதிப் பெருக்கத்தின் ஒரு பாடமாக உருவெடுத்துள்ளது. ஆரம்ப மதிப்பீடான ₹1.1 லட்சம் கோடியிலிருந்து கிட்டத்தட்ட ₹1.98 லட்சம் கோடியாக செலவு உயர்ந்திருப்பது, தேசிய உள்கட்டமைப்பு செலவினங்களுக்கு ஒரு குறிப்பிடத்தக்க சுமையாக மாறியுள்ளது. கடலுக்கடியில் சுரங்கம் தோண்டுதல் மற்றும் மேம்பால கட்டுமானத்தில் ஏற்பட்டுள்ள முன்னேற்றங்கள் தொழில்நுட்ப முதிர்ச்சியைக் காட்டினாலும், முதலீடு செய்யப்பட்ட மூலதனத்தின் மீதான வருமானம் பொருளாதார நிபுணர்களிடையே விவாதத்திற்குரியதாகவே உள்ளது. 83% செலவு அதிகரிப்பு என்பது எதிர்பாராத புவியியல் சவால்களால் மட்டுமல்ல, பெரிய அளவிலான இந்திய உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களைப் பாதிக்கும் நிர்வாகத் தடங்கல்கள் மற்றும் நிலம் கையகப்படுத்துதலில் ஏற்பட்ட தாமதங்களின் நீண்டகால தாக்கத்தையும் பிரதிபலிக்கிறது.
தொழில்துறை உத்தி Vs நிதி யதார்த்தம்
ரயில்களுக்கு அப்பால், இந்த திட்டம் இந்தியாவின் உற்பத்தி கனவுகளுக்கு ஒரு உதாரணமாக செயல்படுகிறது. ஜப்பானிய ஷிங்கன்சென் மாதிரியை ஒருங்கிணைப்பதோடு, BEML-ன் B-28 போன்ற உள்நாட்டு ரயில்களின் வளர்ச்சியையும் மேற்கொள்வதன் மூலம், அரசு உடனடி செலவுத் திறனை விட அதிவேக ரயில் தொழில்நுட்பத்தில் உள்நாட்டுத் தேர்ச்சியைப் பெறுவதற்கு முன்னுரிமை அளிக்கிறது. இந்த உள்நாட்டு உற்பத்திக்கு எதிர்கால அதிவேக வழித்தடங்களின் (பெங்களூரு-சென்னை மற்றும் பெங்களூரு-ஹைதராபாத் போன்றவை) செலவைக் குறைக்கும் நோக்கம் உள்ளது. இருப்பினும், இந்த உத்திக்கு தொடர்ச்சியான அரசாங்க ஆதரவு தேவைப்படுகிறது. ஏனெனில், தற்போதைய உள்கட்டமைப்பு வெளிநாட்டு தொழில்நுட்பக் கடன் மற்றும் நிபுணத்துவத்தை அதிகம் நம்பியுள்ளது, இவை மேலும் கூடுதல் முதலீடு இல்லாமல் எளிதில் அளவிடப்படாமல் போகலாம்.
கட்டமைப்பு மற்றும் பொருளாதார அபாயங்கள்
தூய நிதி கண்ணோட்டத்தில், MAHSR திட்டத்தின் நீண்ட கால நம்பகத்தன்மை குறித்து சந்தேகம் நிலவுகிறது. நிலையான ரயில் மேம்படுத்தல்கள் போலல்லாமல், இது ஒரு பிரீமியம் சேவையாக செயல்படுகிறது, அதிக டிக்கெட் விலைகளைக் கொண்டுள்ளது. இது அதன் பயனர் எண்ணிக்கையையும் லாபத்தையும் கட்டுப்படுத்தக்கூடும். மேலும், இந்தியாவின் பல்வேறு காலநிலைகளில் J-Slab ballastless track system-ஐ பராமரிப்பதில் உள்ள சிக்கல் சோதிக்கப்படவில்லை. வரலாறு சாட்சியம் அளிப்பது போல, இதுபோன்ற பெரிய திட்டங்கள் 'sunk cost fallacy' ஆல் பாதிக்கப்படுகின்றன, இதில் அரசியல் தேவையை விட, முடிக்க வேண்டும் என்ற அழுத்தம் அதிகமாக இருக்கும். இந்த திட்டத்தின் வெற்றி, தற்போதுள்ள உள்நாட்டு விமானப் போக்குவரத்து மற்றும் வந்தே பாரத் சேவைகளுடன் போட்டியிட வேண்டிய முழுமையான, அதிவேக வலையமைப்பிற்கு சுமூகமான மாற்றத்தைச் சார்ந்தே உள்ளது.
2029ஐ நோக்கிய பார்வை
சூரத்-பிலிமோரா பிரிவு 2027ல் அறிமுகம் காண தயாராகி வருவதால், திருத்தப்பட்ட காலக்கெடுவை கடைபிடிப்பதில் திட்டத்தின் திறன் மீது கவனம் திரும்பியுள்ளது. 508 கிமீ தாழ்வாரத்தின் நிறைவு மட்டுமல்லாமல், வாக்குறுதியளிக்கப்பட்ட 320 கிமீ/மணி வேகத்தை பராமரிக்கும் திறனும் இதன் வெற்றியை நிர்ணயிக்கும். 7,000 கிமீ ரயில் வலையமைப்பின் விரிவாக்கத் திட்டம் லட்சியமாகத் தோன்றினாலும், அதன் சாத்தியக்கூறு இந்த முதல், மிகவும் விலை உயர்ந்த, முன்னோடி வழித்தடத்தின் பொருளாதார செயல்திறனை முழுமையாகச் சார்ந்துள்ளது.