இந்திய ஷிப்பிங் துறை: காபோடேஜ் தளர்வு? மேற்கு ஆசிய போர் பதற்றத்தால் சரக்கு கட்டணம் ராக்கெட்!

நெருக்கடிக்கு முக்கிய காரணம்: மேற்கு ஆசியாவின் போர் தாக்கம்

மேற்கு ஆசியாவில் நிலவும் புவிசார் அரசியல் பதற்றம் மற்றும் உலகளாவிய விநியோகச் சங்கிலி சிக்கல்களால், இந்தியாவின் கடல்சார் வர்த்தக லாஜிஸ்டிக்ஸ் ஒரு முக்கியமான கட்டத்தை எட்டியுள்ளது. சரக்கு கட்டணங்கள் விண்ணை முட்டும் அளவிற்கும், கப்பல் போக்குவரத்துக்கான திறன் பற்றாக்குறைக்கும் வழிவகுத்துள்ள இந்த உடனடி நெருக்கடிக்கு, கொள்கை ரீதியான அவசரத் தலையீடுகள் அவசியம். காபோடேஜ் விதிமுறைகளைத் தளர்த்துவது குறித்த விவாதங்கள், இந்த வெளிப்புற அழுத்தங்களின் நேரடி விளைவாகும். இது உள்நாட்டு ஷிப்பிங் விதிமுறைகளை மறுபரிசீலனை செய்ய நிர்பந்திக்கிறது.

சரக்கு கட்டணங்களில் அதிர்ச்சி உயர்வு: என்ன நடக்கிறது?

மேற்கு ஆசியாவில் நிலவும் போர் பதற்றம், இந்தியாவைச் சுற்றியுள்ள கடல்சார் வர்த்தகப் பாதைகளில் செலவினங்களை மிகப்பெரிய அளவில் உயர்த்தியுள்ளது. குறிப்பாக, இந்தியாவின் மேற்கு கடற்கரையிலிருந்து மத்திய கிழக்கு நாடுகளுக்குச் செல்லும் கண்டெய்னர் ஷிப்பிங் கட்டணங்கள் அதிர்ச்சியூட்டும் வகையில் உயர்ந்துள்ளன. இருபது அடி கண்டெய்னர் (TEU) கட்டணங்கள் 750% ஆகவும், நாற்பது அடி கண்டெய்னர் (FEU) கட்டணங்கள் 909% ஆகவும் அதிகரித்துள்ளன. இவற்றுடன், போர்-இடர் காப்பீட்டு பிரீமியங்கள் 40% முதல் 50% வரை உயர்ந்துள்ளது, இது கப்பல் உரிமையாளர்களின் இயக்கச் செலவுகளை மேலும் அதிகரிக்கிறது. இந்த இடையூறுகளால், சுமார் 38,000 மத்திய கிழக்கு நாடுகளுக்குச் செல்ல வேண்டிய கண்டெய்னர்கள் இந்தியாவில் சிக்கியுள்ளன. பாஸ்மதி அரிசி மற்றும் விரைவில் கெட்டுப்போகும் பொருட்கள் போன்ற அவசரத் தேவைக் கொண்ட சரக்குகளும் இதில் அடங்கும். கப்பல் நிறுவனங்கள் அவசரகால கட்டண அதிகரிப்புகள் மற்றும் சில சமயங்களில் அப்பகுதிக்கான முன்பதிவுகளை நிறுத்தியுள்ளன. ஹார்முஸ் ஜலசந்தி போன்ற முக்கியமான கடல் வழிகளின் ஸ்திரத்தன்மையை நம்பியிருக்கும் விநியோகச் சங்கிலிகளின் பலவீனம் இந்த நெருக்கடியால் வெளிப்பட்டுள்ளது.

காபோடேஜ் விதிமுறைகள்: வரலாறு மற்றும் சர்வதேச சூழல்

இந்தியாவின் காபோடேஜ் சட்டங்கள், அதன் உள்நாட்டு ஷிப்பிங் துறையைப் பாதுகாக்கும் நோக்கில் நீண்ட காலமாக இருந்து வருகின்றன. சமீபத்திய ஆண்டுகளில், இந்த சட்டங்களில் பல தளர்வுகள் செய்யப்பட்டுள்ளன. 2018 மற்றும் 2023 ஆம் ஆண்டுகளில் செய்யப்பட்ட முந்தைய தளர்வுகள், இந்தியாவின் துறைமுகங்களின் போட்டித்தன்மையை அதிகரிக்கவும், கொழும்பு மற்றும் சிங்கப்பூர் போன்ற வெளிநாட்டு ட்ரான்ஸ்ஷிப்மென்ட் ஹப்களை சார்ந்திருப்பதைக் குறைக்கவும் முயன்றன. இதன் மூலம், வெளிநாட்டு கொடி கொண்ட கப்பல்கள் இந்திய துறைமுகங்களுக்கு இடையே ஏற்றுமதி-இறக்குமதி (EXIM) சரக்கு கண்டெய்னர்கள் மற்றும் காலி கண்டெய்னர்களை குறிப்பிட்ட உரிமம் இல்லாமல் கொண்டு செல்ல அனுமதிக்கப்பட்டது. இது இந்தியாவில் சரக்குகளை ஒருங்கிணைக்கவும், லாஜிஸ்டிக்ஸ் செலவுகளைக் குறைக்கவும் நோக்கமாகக் கொண்டது. இருப்பினும், தற்போதைய சூழ்நிலை, இந்த நடவடிக்கைகள் துறையை வெளிப்புற அதிர்ச்சிகளிலிருந்து முழுமையாகப் பாதுகாக்கவில்லை என்பதைக் காட்டுகிறது. உலகளவில், கடல்சார் துறை புவிசார் அரசியல் நிலையற்ற தன்மைகளுக்கு ஏற்ப தன்னை மாற்றியமைத்து வருகிறது. ஆப்பிரிக்காவின் நன்னம்பிக்கை முனையைச் சுற்றி வர்த்தகப் பாதைகள் மாற்றியமைக்கப்படுகின்றன, இது பயண நேரத்தை 15-20 நாட்கள் அதிகரித்து, செலவுகளையும் கூட்டியுள்ளது. தற்போது ஏற்பட்டுள்ள கண்டெய்னர் பற்றாக்குறையும் உலகளாவிய பிரச்சினையாகும். இது பெருந்தொற்றுக்கு பிந்தைய இடையூறுகள் மற்றும் கண்டெய்னர்களின் சீரற்ற விநியோகத்தால் மேலும் மோசமடைந்துள்ளது. இந்தியாவின் சொந்த உள்கட்டமைப்பு சவால்கள், குறிப்பாக அதன் கிழக்கு கடற்கரையில் உள்ள ஆழமற்ற துறைமுகங்கள் பெரிய கப்பல்களை நிறுத்த அனுமதிக்காதது, அதன் பாதிப்பை மேலும் அதிகரிக்கிறது. இதனால், சரக்குகள் திருப்பி விடப்படுவதால் ஆண்டுக்கு சுமார் ₹1,500 கோடி முதல் ₹4,500 கோடி வரை இழப்பு ஏற்படுவதாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

தளர்வுகளின் அபாயங்கள்: உள்நாட்டு துறைக்கு என்ன பாதிப்பு?

காபோடேஜ் விதிமுறைகளைத் தளர்த்துவது குறுகிய கால நிவாரணம் அளித்தாலும், இந்தியாவின் உள்நாட்டு கடல்சார் துறைக்கு உள்ளார்ந்த அபாயங்களைக் கொண்டுள்ளது. வரலாற்று ரீதியாக, இத்தகைய தளர்வுகள், வெளிநாட்டு கப்பல்கள் குறைந்த இயக்க செலவுகளைப் பயன்படுத்தி இந்திய கப்பல் உரிமையாளர்களைப் போட்டிக்குள்ளாக்கும் என்ற கவலைகளை எழுப்பியுள்ளன. இது உள்ளூர் நிறுவனங்களுக்கு இழப்பை ஏற்படுத்தக்கூடும். இந்த நடவடிக்கை, இந்திய ஷிப்பிங் நிறுவனங்கள் மீது போட்டி அழுத்தத்தை அதிகரிக்கும். அவர்கள் அதிக காப்பீடு மற்றும் எரிபொருள் செலவுகளை சரக்கு கட்டண உயர்விற்குக் காரணமாகக் கூறுகின்றனர். மேலும், உள்நாட்டு சரக்குகளுக்கு வெளிநாட்டு கொடி கொண்ட கப்பல்களை அதிகமாக நம்பியிருப்பது, இந்தியாவின் சொந்த வளர்ந்து வரும் கப்பல் தொகுப்பின் வளர்ச்சி வாய்ப்புகளைக் குறைக்கக்கூடும். கடந்த பத்தாண்டுகளில் இதன் கப்பல்களின் எண்ணிக்கை 1,205 இலிருந்து 1,549 ஆக உயர்ந்துள்ளது. புவிசார் அரசியல் அபாயங்கள் ஷிப்பிங் துறையின் எதிர்காலப் போக்கைத் தீர்மானிப்பதாக ஆய்வாளர்கள் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர். இது தொடர்ந்து நிலையற்ற தன்மையையும், எச்சரிக்கையான முதலீட்டு அணுகுமுறையையும் பரிந்துரைக்கிறது. தற்போதைய நெருக்கடி, பிராந்திய மோதல்களுக்கு இந்தியாவின் மூலோபாய பாதிப்புப் பலவீனத்தை எடுத்துக்காட்டுகிறது. ஏனெனில், அதன் மாதாந்திர எண்ணெய் இறக்குமதியில் பாதிக்கு மேல் ஹார்முஸ் ஜலசந்தி வழியாகச் செல்கிறது. இதனால், அதன் பொருளாதார ஸ்திரத்தன்மை தொலைதூர புவிசார் அரசியல் நிகழ்வுகளால் பாதிக்கப்படக்கூடியதாக உள்ளது. எந்தவொரு நீடித்த இடையூறும், அதிக செலவுகள் நுகர்வோருக்கு மாற்றப்படுவதால் பணவீக்க அழுத்தங்களுக்கு வழிவகுக்கும்.

எதிர்காலப் பார்வை: சமநிலையான கொள்கை அவசியம்

மேற்கு ஆசியாவில் பதற்றம் தொடரும் நிலையில், கடல்சார் துறை தொடர்ந்து அழுத்தத்தில் இருக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இது நிலையற்ற சரக்கு கட்டணங்கள் மற்றும் விநியோகச் சங்கிலி நிச்சயமற்ற தன்மைகளால் வகைப்படுத்தப்படும். விவாதிக்கப்படும் காபோடேஜ் தளர்வு உடனடி நிவாரணம் அளிக்கும் நோக்கில் இருந்தாலும், உள்நாட்டு ஷிப்பிங் திறன் மற்றும் போட்டி மீதான அதன் நீண்டகால தாக்கம் தொடர்ந்து உன்னிப்பாகக் கவனிக்கப்படும். புவிசார் அரசியல் அபாயங்கள் ஷிப்பிங் துறையின் எதிர்காலப் போக்கை தொடர்ந்து வடிவமைக்கும் என்று ஆய்வாளர்கள் எச்சரிக்கின்றனர். இது முதலீட்டாளர்களுக்கு அதிக எச்சரிக்கை காலத்தைக் குறிக்கிறது. இந்தியாவின் காபோடேஜ் குறித்த மூலோபாய முடிவு, உடனடித் தேவைகளுக்கும், வலுவான மற்றும் சுயசார்பு கொண்ட உள்நாட்டு கடல்சார் தொழிலை வளர்ப்பதற்கான நீண்டகால நோக்கத்திற்கும் இடையில் சமநிலையை ஏற்படுத்த வேண்டும். தற்போதுள்ள உள்கட்டமைப்பு வரம்புகள் மற்றும் வெளிப்புற புவிசார் அரசியல் சார்புகளால் இந்த சவால் மேலும் அதிகரிக்கிறது.