UDAN 2.0 திட்டம்: ₹28,840 கோடி முதலீட்டில் விமானப் போக்குவரத்து புரட்சி! ஆனால், சவால்களும் உள்ளதே!

உட்கட்டமைப்பு முதல் உற்பத்தி வரை

இந்த UDAN 2.0 திட்டத்தின் முக்கிய நோக்கங்களில் ஒன்று, நாட்டின் இரண்டாம் மற்றும் மூன்றாம் நிலை நகரங்களில் விமானப் பயணத்தை எளிதாக்குவதாகும். இதற்காக, சவால் முறை (challenge mode) மூலம் 100 புதிய விமான நிலையங்களை அமைக்க ₹12,159 கோடி நிதி ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. மேலும், மலைப்பாங்கான, வடகிழக்கு, தீவுப் பகுதிகள் மற்றும் பின்தங்கிய பகுதிகளின் தேவைகளைக் கருத்தில் கொண்டு, 200 நவீன ஹெலிபேடுகளும் கட்டப்படவுள்ளன. இதற்காக ₹3,661 கோடி நிதி ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டுள்ளது.

உள்நாட்டு விமான உற்பத்தியை ஊக்குவிக்கும் வகையில், 'ஆத்மநிர்பார் பாரத்' திட்டத்துடன் இணைந்து, ₹400 கோடி உள்நாட்டு விமான உற்பத்திக்காக ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. HAL Dhruv ஹெலிகாப்டர்கள் மற்றும் HAL Dornier போன்ற விமானங்களை வாங்குவதற்கு இது உதவும். Hindustan Aeronautics Limited (HAL) போன்ற நிறுவனங்களுடன் இணைந்து ஒரு சிறப்பு ஸ்பெஷல் பர்பஸ் வெஹிக்கிள் (SPV) உருவாக்கப்படும். இதன் மூலம் இந்தியாவின் விமானப் போக்குவரத்து சூழலை வலுப்படுத்த அரசு திட்டமிட்டுள்ளது.

நிதியுதவி மற்றும் சாத்தியக்கூறு குறித்த கவலைகள்

அவ்வளவு பெரிய முதலீடுகள் செய்யப்பட்டாலும், பிராந்திய வழித்தடங்களின் நீண்டகால நிதி சாத்தியக்கூறு (financial viability) ஒரு முக்கிய கேள்வியாகவே உள்ளது. இந்த வழித்தடங்களை லாபகரமாக இயக்க, மத்திய அரசு 5 ஆண்டுகளுக்கு 80% முதல் 90% வரை Viability Gap Funding (VGF) வழங்கும். இதற்காக ₹10,043 கோடி பட்ஜெட்டில் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. அத்துடன், பிராந்திய விமான நிலையங்களின் பராமரிப்பு (Operations and Maintenance - O&M) செலவுகளுக்காக ₹2,577 கோடி மூன்று ஆண்டுகளுக்கு வழங்கப்படும்.

ஆனால், முந்தைய UDAN திட்டங்களின் வரலாறு சற்று வித்தியாசமானது. பெறப்பட்ட தகவல்களின்படி, ஒதுக்கப்பட்ட வழித்தடங்களில் 52% மட்டுமே செயல்பாட்டுக்கு வந்தன. மேலும், அவற்றில் 7% வழித்தடங்கள் மட்டுமே ஆரம்ப 3 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக நீடித்தன. பொதுவாக, இந்த வழித்தடங்களில் தினசரி சராசரியாக 30 முதல் 50 பயணிகள் மட்டுமே பயணிப்பதால், தேவை மிகவும் குறைவாக உள்ளது. இதனால், அதிக இயக்க செலவுகள் (Operational Costs) காரணமாக பல பிராந்திய ஏர்லைன்ஸ் திணறி வருகின்றன. உதாரணமாக, Alliance Air நிறுவனம் FY25 இல் மட்டும் ₹691.12 கோடி நஷ்டத்தை பதிவு செய்துள்ளது.

சந்தை ஆதிக்கம் மற்றும் செயலாக்க சிக்கல்கள்

இந்திய விமானப் போக்குவரத்து சந்தை வேகமாக வளர்ந்து வந்தாலும், லாபம் ஈட்டுவது, குறிப்பாக பிராந்திய விமான நிறுவனங்களுக்கு மிகவும் கடினமானதாகவே உள்ளது. IndiGo மட்டுமே தொடர்ந்து லாபத்தில் இயங்குகிறது. மற்ற முக்கிய ஏர்லைன்ஸ் (Air India உட்பட) FY25 இல் மட்டும் கூட்டாக ₹5,289 கோடிக்கு மேல் நஷ்டம் அடைந்துள்ளன. IndiGo மற்றும் Air India குழுமம் மட்டும் உள்நாட்டு சந்தையில் **90%**க்கும் அதிகமான பங்கைக் கொண்டுள்ளன. இதனால் சிறிய நிறுவனங்களுக்கு சந்தையில் இடம் கிடைப்பது கடினமாகிறது.

VGF போன்ற மானியங்களை நம்பி இருப்பது நீண்டகால தீர்வாக அமையுமா என்ற கேள்விகள் எழுகின்றன. முந்தைய UDAN திட்டங்களில் விமான நிலைய மேம்பாடு மற்றும் VGF வழங்குவதில் தாமதங்கள் ஏற்பட்டன. UDAN 2.0 இந்த VGF-ஐ நீட்டிக்க முயன்றாலும், கடந்தகால அனுபவங்கள், இது நீடித்த சந்தை வளர்ச்சியை விட, 'மானியம் பெற்ற அடையாளத்தை' மட்டுமே கொடுக்கும் என உணர்த்துகின்றன. நிலம் கையகப்படுத்துதல் மற்றும் மாநில அனுமதிகள் போன்ற தடைகளால், ஹெலிபோர்ட் மேம்பாட்டுப் பணிகள் திட்டமிட்டதை விட மெதுவாகவே நடைபெறுகின்றன.

எதிர்காலப் பார்வை

உலகின் மூன்றாவது பெரிய உள்நாட்டு விமானப் போக்குவரத்து சந்தையாக இந்தியா வளர்ந்து வரும் நிலையில், UDAN 2.0 இந்த தொடர்ச்சியான பிரச்சனைகளை வெற்றிகரமாக சமாளிக்குமா என்பதைப் பொறுத்தே இதன் வெற்றி அமையும். உள்நாட்டு விமான உற்பத்தி மேம்பட்டாலும், பிராந்திய விமானப் பயணத்தின் பொருளாதாரம் (தேவை ஏற்ற இறக்கம், அதிக இயக்க செலவுகள்) மிகுந்த கவனமான திட்டமிடல் மற்றும் நிலையான ஆதரவைக் கோருகிறது. FY27 க்குள் ஒட்டுமொத்த விமானத் துறையின் நஷ்டம் குறையும் என கணிக்கப்பட்டாலும், பிராந்திய ஏர்லைன்ஸ் பயணம் கடினமாகவே இருக்கும். நிலையான இணைப்பிற்கு அரசு மானியங்களுக்கு அப்பாற்பட்ட மேம்பட்ட ஒழுங்குமுறை செயல்திறன் மற்றும் நிதி ஆதரவு அவசியம்.