அதானியின் 'திறந்த வானம்' வியூகம், இந்திய விமான நிறுவனங்களுக்கு சவால்

அதானி ஏர்போர்ட்ஸ் தலைமை நிர்வாகி அருண் பன்சலின் 'திறந்த வான அணுகுமுறை'க்கான வேண்டுகோள், இந்தியாவின் விமானப் போக்குவரத்து கொள்கைக்கு ஒரு மூலோபாய சந்திப்பை உருவாக்குகிறது. இந்த கொள்கை, விமான நிலைய ஆபரேட்டர்களின் உள்கட்டமைப்பு-மையப்படுத்தப்பட்ட வளர்ச்சி மாதிரியை, உள்நாட்டு விமான நிறுவனங்களின் பாதுகாக்கப்பட்ட விரிவாக்கத் திட்டங்களுக்கு எதிராக நிறுத்துகிறது. எட்டு விமான நிலையங்களை இயக்கி, $11 பில்லியன் விரிவாக்கத்தை திட்டமிட்டுள்ள அதானிக்கு, தனது முதலீட்டை நியாயப்படுத்த சர்வதேச போக்குவரத்தில் ஒரு எழுச்சி தேவை. மாறாக, தற்போதைய விமான நிறுவனங்கள், எதிர்கால தேவையை பூர்த்தி செய்ய அளவை உயர்த்தும்போது, முன்கூட்டிய தாராளமயமாக்கல் தங்கள் வளர்ச்சியை பலவீனப்படுத்தக்கூடும் என்று வாதிடுகின்றன.

மையத்தின் லட்சியம் vs. தற்போதைய நிறுவனங்கள்

மோதலின் மையப்பகுதி அடிப்படை வணிகத் தேவைகளில் உள்ளது. அதானிக்கு, தனது விமான நிலையங்களை உலகளாவிய போக்குவரத்து மையங்களாக மாற்றுவதே குறிக்கோள். இதைச் செய்ய, துபாயின் எமிரேட்ஸ் போன்ற பல வெளிநாட்டு விமான நிறுவனங்களை ஈர்க்க வேண்டும், அவை பரபரப்பான வழித்தடங்களில் ஏற்கனவே உள்ள இருக்கை வரம்புகளால் கட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. சமமான வாய்ப்பை உறுதி செய்வதற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட இந்த வரம்புகள், இப்போது அதானியால் தேசிய வளர்ச்சிக்கு ஒரு முக்கிய தடையாக சித்தரிக்கப்படுகின்றன. உள்நாட்டு விமான நிறுவனங்கள், குறிப்பாக சுமார் 62% சந்தைப் பங்கைக் கொண்ட இண்டிகோ, இந்த வரம்புகளை ஒரு அவசியமான கேடயமாகப் பார்க்கின்றன. மத்திய கிழக்கு நாடுகளின் அரசு ஆதரவு பெற்ற விமான நிறுவனங்கள், துபாய் அல்லது அபுதாபியில் உள்ள மையங்களைப் பயன்படுத்தி, ஐரோப்பா மற்றும் வட அமெரிக்காவிற்கான இலாபகரமான நீண்ட தூரப் போக்குவரத்தை இந்தியாவிலிருந்து திருடுவதாக அவர்கள் வாதிடுகின்றனர், இது இந்திய விமான நிறுவனங்கள் இப்போது நேரடியாக போட்டியிடத் தொடங்கியுள்ள ஒரு சந்தை.

இரண்டு மதிப்பீடுகளின் கதை

இந்த கொள்கை கருத்து வேறுபாடு, மாறுபட்ட கார்ப்பரேட் உத்திகளின் கதையாகவும் உள்ளது. தாய் நிறுவனமான அதானி எண்டர்பிரைசஸ், சுமார் 39.3 என்ற விலை-வருவாய் (P/E) விகிதத்தில் வர்த்தகம் செய்கிறது, இது அதன் உயர்-வளர்ச்சி உள்கட்டமைப்பு மற்றும் புதிய எரிசக்தி முயற்சிகளைப் பிரதிபலிக்கிறது. இதற்கு மாறாக, இன்டர்குளோப் ஏவியேஷன் (இண்டிகோ) சுமார் 26.6 என்ற P/E விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது, இது ஒரு முதிர்ந்த, ஆனால் இன்னும் வளர்ந்து வரும், விமான செயல்பாட்டைக் குறிக்கிறது. அதானியின் உயர் மதிப்பீடு, ஒரு திறந்த வான கொள்கை நேரடியாக ஊக்குவிக்கும் மிகப்பெரிய மூலதன செலவினங்கள் மற்றும் எதிர்கால போக்குவரத்து வளர்ச்சியை அடிப்படையாகக் கொண்டது. இண்டிகோவின் மூலோபாயம் உள்நாட்டு சந்தையில் ஆதிக்கம் செலுத்துவதற்கும், படிப்படியாக சர்வதேச அளவில் விரிவடைவதற்கும் கவனம் செலுத்துகிறது, இது தற்போதைய, மேலும் பாதுகாப்புவாத, இருதரப்பு ஒப்பந்தங்களால் பயனடைகிறது. இந்திய அரசாங்கம் வரலாற்று ரீதியாக எச்சரிக்கையாக இருந்து வருகிறது, வெளிநாட்டு விமான நிறுவனங்களுக்கு அழைப்பு விடுக்கும் இடங்களில் ஏற்கனவே ஒரு குறிப்பிடத்தக்க சமநிலையின்மை உள்ளது, இதன் காரணமாக வெளிநாட்டு விமான நிறுவனங்களுக்கு புதிய மெட்ரோ அல்லாத விமான நிலைய அணுகலை வழங்குவதில் தாமதம் ஏற்பட்டுள்ளது.

ஒழுங்குமுறை முட்டுக்கட்டை

இந்த விவாதம் இந்திய ஒழுங்குமுறை ஆணையங்களுக்கு ஒரு கடினமான நிலையில் வைக்கிறது. போயிங் கணிப்புகளின்படி, இந்தியா மற்றும் தெற்காசியாவில் பயணிகள் போக்குவரத்து அடுத்த இரண்டு தசாப்தங்களில் சராசரியாக 7% ஆண்டு வளர்ச்சி அடையும், 2044 ஆம் ஆண்டளவில் தேவையை பூர்த்தி செய்ய கிட்டத்தட்ட 3,300 புதிய விமானங்கள் தேவைப்படும். இந்த வெடிக்கும் வளர்ச்சிக்கு வலுவான விமான நிலைய உள்கட்டமைப்பு மற்றும் வலுவான, சாத்தியமான உள்நாட்டு விமான நிறுவனங்கள் இரண்டும் தேவை. எட்டிஹாட் விமான நிறுவனத்தின் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி போன்ற வெளிநாட்டு விமான நிறுவனங்கள், பாதுகாப்புவாதம் ஒரு காலாவதியான மனப்பான்மை என்றும், இந்திய விமான நிறுவனங்கள் உலகளவில் போட்டியிட வலிமையாக உள்ளன என்றும் வாதிட்டுள்ளனர். இருப்பினும், கடந்த கால போராட்டங்களின் நினைவும், ஏர் இந்தியா மற்றும் இண்டிகோ போன்ற விமான நிறுவனங்கள் தற்போது செய்து வரும் பெரும் மூலதன முதலீடுகளும், அவர்களின் சமீபத்திய வெற்றியை வளர்த்த கொள்கைகளை அகற்ற அரசாங்கத்தை தயக்கமடையச் செய்கின்றன. இப்போதைக்கு, சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் அதிகாரப்பூர்வமாக பதிலளிக்கவில்லை, இது தொழில்துறையை ஒரு காத்திருப்பு நிலையில் விட்டுள்ளது, ஏனெனில் அதன் இரண்டு சக்திவாய்ந்த வீரர்கள் அடிப்படையில் வேறுபட்ட எதிர்காலங்களுக்கு ஆதரவாக வாதிடுகின்றனர்.