இந்திய ஏர் மொபிலிட்டிக்கு சிக்கல்: சாட்டிலைட் கம்யூனிகேஷன் விதிமுறைகள் தடையாக இருக்குமா?

இணைப்புச் சிக்கல்கள் ஏர் மொபிலிட்டிக்கு பெரும் சவால்

இந்தியாவின் ஏர் மொபிலிட்டி (AAM) திட்டங்கள், குறிப்பாக பாதுகாப்பான தகவல் தொடர்பு இணைப்புகள் விஷயத்தில், குறிப்பிடத்தக்க செயல்பாட்டு சவால்களை சந்தித்து வருகின்றன. சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் (Ministry of Civil Aviation) விமானத் தகுதி (airworthiness) மற்றும் வெர்டிபோர்ட்களுக்கான (vertiports) வழிகாட்டுதல்களை உருவாக்கி வந்தாலும், ஆளில்லா விமானங்களுக்கான நம்பகமான 'Beyond Visual Line of Sight' (BVLOS) செயல்பாடுகளின் தேவை இன்னும் முழுமையாக நிவர்த்தி செய்யப்படவில்லை.

நகர்ப்புறங்களில் நிலப்பரப்பு நெட்வொர்க்குகளை மட்டும் நம்பியிருப்பது, அவற்றின் கவரேஜ் இடைவெளிகள் மற்றும் ஸ்பெக்ட்ரம் நெரிசல் காரணமாக சிக்கலானது. எனவே, விமானப் பாதுகாப்பிற்குத் தேவையான உறுதியான கட்டளை மற்றும் கட்டுப்பாட்டு இணைப்புகளுக்கு சாட்டிலைட் கம்யூனிகேஷன், குறிப்பாக L-பேண்ட் ஸ்பெக்ட்ரம், இன்றியமையாததாகிறது. ஆனால், இந்திய ஒழுங்குமுறை ஆணையங்கள் இந்த அதிர்வெண்ணை (frequency) பாதுகாப்புச் சேவையாக இதுவரை அதிகாரப்பூர்வமாக வகைப்படுத்தவில்லை. இந்த நிச்சயமற்ற தன்மை, விமானங்களை விரிவுபடுத்துவதற்குத் தேவையான பெருமளவிலான நீண்டகால முதலீடுகளைத் தடுக்கிறது.

ஒழுங்குமுறைப் பிரிவுகளால் ஏற்படும் செயல்பாட்டு அபாயங்கள்

AAM சுற்றுச்சூழல் அமைப்பின் முன்னேற்றம், பல்வேறு துறைகளின் மேற்பார்வைப் பிரிவுகளால் மெதுவாகிறது. பொறுப்புகள் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் (Directorate General of Civil Aviation), தொலைத்தொடர்புத் துறை (Department of Telecommunications) மற்றும் இந்திய தேசிய விண்வெளி ஊக்குவிப்பு மற்றும் அங்கீகார மையம் (Indian National Space Promotion and Authorization Centre - IN-SPACe) ஆகியவற்றுக்கு இடையே பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்தத் தெளிவான அதிகாரமின்மை, ஸ்பெக்ட்ரம் பயன்பாடு குறித்து ஒரு குழப்பத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது.

Viasat போன்ற சாட்டிலைட் சேவை வழங்குநர்கள் உட்பட பல நிறுவனங்கள், L-பேண்டை ஒரு பாதுகாப்புச் சேவையாகப் பயன்படுத்த அனுமதி கோரி, வயர்லெஸ் திட்டமிடல் மற்றும் ஒருங்கிணைப்புப் பிரிவின் (Wireless Planning and Coordination Wing) அங்கீகாரத்தைத் தேடி உள்ளன. இந்த அங்கீகாரம் இல்லாமல், சர்வதேச விமானப் பாதுகாப்புத் தரங்களுக்குத் தேவையான, குறுக்கீடு இல்லாத செயல்திறனை (interference-free performance) உறுதி செய்வது சாத்தியமற்றது. இந்த ஒழுங்குமுறை இடைவெளி, இயக்க நிறுவனங்களை நடவடிக்கைகளை நிறுத்த கட்டாயப்படுத்துகிறது, ஏனெனில் பணியாளர் விமானங்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்படும்போது ஆளில்லா விமான அமைப்புகளைச் சான்றளிப்பது கடினம்.

பொருளாதார யதார்த்தங்கள் AAM ஆர்வத்தைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன

முதலீடுகள் மற்றும் பைலட் திட்டங்களால் தூண்டப்பட்ட AAM பற்றிய தற்போதைய நேர்மறையான கருத்துக்கள், இந்தியாவின் விமானப் போக்குவரத்துத் துறையின் நிதி அழுத்தங்களை மறைக்கின்றன. IndiGo மற்றும் SpiceJet போன்ற விமான நிறுவனங்கள் ஏற்கனவே மாறிவரும் எரிபொருள் செலவுகள், பைலட் சோர்வு கவலைகள் மற்றும் கடுமையான போட்டி போன்ற பிரச்சனைகளைச் சமாளிக்கின்றன. இந்தச் சூழலில் eVTOL தொழில்நுட்பத்தின் அதிக செலவுகளைச் சேர்ப்பது ஒரு குறிப்பிடத்தக்க நிதி அபாயத்தை ஏற்படுத்துகிறது.

நிறுவப்பட்ட உள்கட்டமைப்புத் துறைகளைப் போலல்லாமல், AAM கொள்கை மாற்றங்களுக்கு ஆளாகக்கூடியது. மேலும், புவிசார் அரசியல் சார்ந்த ஒரு கருத்தும் உள்ளது; வெளிநாட்டு சாட்டிலைட் சேவை வழங்குநர்களுக்கான இந்தியாவின் கடுமையான விதிகள், சமீபத்தில் பிராட்பேண்ட் உரிமங்களில் காணப்பட்டது போல, AAM பங்கேற்பாளர்களுக்கு இணக்கச் சிக்கல்களை உருவாக்கக்கூடும், ஏனெனில் அவற்றின் தகவல் தொடர்பு அமைப்புகள் இறையாண்மைக் கட்டுப்பாட்டைக் கொண்டிருக்கவில்லை என்ற கருத்து ஏற்படலாம்.

ஏர் மொபிலிட்டிக்கான பாதையை உருவாக்குதல்

ஒரு செயல்படும் AAM நெட்வொர்க்கை வெற்றிகரமாக நிறுவுவது, அரசாங்கத்தின் பல்வேறு அமைச்சகங்களுக்கு இடையிலான கொள்கைகளை ஒரே அங்கீகாரக் கட்டமைப்பில் ஒருங்கிணைக்கும் திறனைப் பொறுத்தது. AAM நகர்ப்புற நெரிசலைக் குறைப்பதற்கான வாக்குறுதியை கொண்டிருந்தாலும், அதன் வெற்றி மேலோட்டமான பைலட் சோதனைகளுக்கு அப்பாற்பட்ட வலுவான, குறுக்கீடு-பாதுகாக்கப்பட்ட டிஜிட்டல் உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குவதைப் பொறுத்தது. முதலீட்டாளர்கள் L-பேண்ட் சேவைகளின் வகைப்பாடு தொடர்பான முன்னேற்றங்களை உன்னிப்பாகக் கண்காணிக்க வேண்டும். இது இந்தியா பரிசோதனை திட்டங்களுக்கு அப்பால் சென்று அடுத்த தலைமுறை வான்வழிப் போக்குவரத்திற்கான வணிக ரீதியாக லாபகரமான சந்தையை உருவாக்கத் தயாராக உள்ளதா என்பதைக் குறிக்கும்.