இந்திய கடல்சார் துறை தனது கவனத்தை வெறும் கட்டுமான விரிவாக்கத்திலிருந்து, உள்நாட்டு லாஜிஸ்டிக்ஸ் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதில் திருப்பியுள்ளது. ஏற்றுமதி நேரத்தின் **84%** சுங்க அனுமதிக்கு பின் வீணாவதால், சப்ளை செயின் தடைகளை நீக்குவதில் முக்கிய நிறுவனங்கள் தீவிரம் காட்டுகின்றன.
பல ஆண்டுகளாக, இந்திய கடல்சார் துறையின் வளர்ச்சி என்பது புதிய பெர்த்துகள், கூடுதல் கிரேன்கள் மற்றும் மொத்த கையாளுதல் திறனை அதிகரிப்பது என மட்டுமே இருந்தது. ஆனால், FICCI மற்றும் Kearney அமைப்புகளின் புதிய ஆய்வின்படி, இந்த துறை இப்போது ஒரு முக்கியமான கட்டமைப்பு மாற்றத்தை சந்தித்து வருகிறது. வெறும் 'கட்டுமானத்தை மட்டும் முன்னிலைப்படுத்தும்' முறையிலிருந்து, லாஜிஸ்டிக்ஸ் செயல்திறனை நோக்கிய பயணம் தொடங்கியுள்ளது.
ஏன் இந்த மாற்றம்?
2018 முதல் 2026 நிதி ஆண்டு வரை, இந்திய துறைமுகங்களில் கையாளப்படும் சரக்குகள் 38% உயர்ந்து, 1,668 மில்லியன் டன்களாக அதிகரித்துள்ளது. முக்கிய துறைமுகங்களின் பயன்பாடு 52%-லிருந்து 59% ஆக உயர்ந்துள்ளது. இடம் பற்றாக்குறை என்பது இங்கு பிரச்சனையல்ல, சரக்குகளை கையாள்வதில் உள்ள மறைமுகமான திறமையின்மையே பெரிய சவாலாக உள்ளது.
ஆய்வுகளின்படி, துறைமுகத்திற்குள் சுங்க அனுமதிக்கு (Customs Clearance) வெறும் 30 மணிநேரம் மட்டுமே ஆகிறது. ஆனால், அந்த அனுமதிக்கும் கப்பல் புறப்படும் நேரத்திற்கும் இடையில் சுமார் 158 மணிநேரம் வீணாகிறது. அதாவது, ஏற்றுமதி நேரத்தின் 84% லாஜிஸ்டிக்ஸ் மற்றும் ஒருங்கிணைப்பு தாமதங்களாலேயே வீணாகிறது. இது இந்திய ஏற்றுமதியாளர்களுக்கு உலக அளவில் பெரும் பின்னடைவாக பார்க்கப்படுகிறது.
நிறுவனங்களுக்கு என்ன தாக்கம்?
இந்த மாற்றம் Adani Ports, JSW Infrastructure மற்றும் CONCOR போன்ற நிறுவனங்களுக்கு நேரடி தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும். இனி நிறுவனங்களின் வெற்றி என்பது எவ்வளவு கட்டுமானங்களை உருவாக்கினோம் என்பதில் இல்லை, மாறாக சாலை, ரயில் மற்றும் கடல் வழியாக சரக்குகளை எவ்வளவு விரைவாக இணைக்கிறோம் (Multimodal connectivity) என்பதில் தான் உள்ளது.
நிறுவனங்கள் தங்களது மூலதன செலவுகளை (Capex) உள்நாட்டு கொள்கலன் கிடங்குகள் மற்றும் டிஜிட்டல் லாஜிஸ்டிக்ஸ் தளங்களில் முதலீடு செய்ய வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளன. அதே சமயம், 2026-27 நிதி ஆண்டுகளில் உலகளாவிய வர்த்தக சூழல் மற்றும் உயர் தொழில்நுட்ப முதலீடுகளால் நிறுவனங்களின் மார்ஜின் மீது அழுத்தம் ஏற்பட வாய்ப்புள்ளது. மேலும், இந்திய சரக்குகளில் 75% இன்னும் வெளிநாட்டு ட்ரான்ஷிப்மென்ட் மையங்களை நம்பியே உள்ளது. Vizhinjam போன்ற திட்டங்கள் இருந்தாலும், உலகளாவிய கப்பல் வழித்தடங்களை மாற்றுவது என்பது சவாலான காரியம். எனவே, முதலீட்டாளர்கள் இந்த நிறுவனங்களின் லாஜிஸ்டிக்ஸ் வேகத்தை தொடர்ந்து கண்காணிப்பது அவசியம்.