Whalesbook
இந்திய கப்பல் துறை வளர்ச்சிக்கு புதிய விதி தடையா?
இந்தியாவின் கடல்சார் சட்டங்களை மேம்படுத்தும் முயற்சியில், ஒரு புதிய விதி அதன் வளர்ந்து வரும் கப்பல் நிதித் துறைக்கு (Maritime Finance) தடையாக அமையக்கூடும் என்ற கவலை எழுந்துள்ளது. இந்தியாவிற்குள் பதிவு செய்யப்படும் கப்பல்களில் குறைந்தது 51% இந்திய உரிமை இருக்க வேண்டும் என அரசு பரிசீலித்து வருகிறது. உலகளாவிய முதலீடுகளை ஈர்ப்பதற்காக உருவாக்கப்பட்ட சிறப்புப் பகுதியான GIFT City-ன் தற்போதைய தாராளமயமான விதிகளுக்கு இது முரணாக உள்ளது. இந்த கடுமையான உரிமை வரம்பு, சர்வதேச முதலீட்டாளர்களின் ஆர்வத்தைக் குறைத்து, இந்தியாவின் முக்கிய உலகளாவிய கப்பல் நிதி மையமாக மாறும் இலக்கை கேள்விக்குள்ளாக்கும் என நிபுணர்கள் அஞ்சுகின்றனர்.
GIFT City-ன் கவர்ச்சி குறையுமா?
GIFT City, அதன் நெகிழ்வான விதிகள் மற்றும் சர்வதேச தரங்களுக்கு இணக்கமாக இருப்பதால், கப்பல் நிதித்துறையில் ஒரு முக்கிய மையமாக வேகமாக வளர்ந்துள்ளது. UAE-ஐ தளமாகக் கொண்ட Transworld Group மற்றும் ஜப்பானின் Mitsui OSK Lines போன்ற நிறுவனங்கள் ஏற்கனவே இங்கு செயல்படத் தொடங்கியுள்ளன. DP World-ம் இங்கு ஒரு கிளையை அமைக்க முயற்சிப்பதாக கூறப்படுகிறது. ONGC கூட Mitsui OSK Lines உடன் இணைந்து GIFT City-ஐ தளமாகக் கொண்ட ஈத்தேன் கேரியர்களுக்காக கூட்டு சேர்ந்துள்ளது. இங்குள்ள சர்வதேச நிதிச் சேவைகள் மையம் (IFSC) 15 ஆண்டுகளில் 10 ஆண்டுகளுக்கு முழு கார்ப்பரேட் வரி விலக்கு, குறைந்தபட்ச மாற்று வரி (MAT) இல்லை, மூலதன ஆதாய வரி, GST மற்றும் ஸ்டாம்ப் டியூட்டி ஆகியவற்றில் தள்ளுபடி போன்ற குறிப்பிடத்தக்க வரிச் சலுகைகளை வழங்குகிறது.
எனினும், வரவிருக்கும் 51% இந்திய உரிமை விதி, செயல்பாடுகளில் குறிப்பிடத்தக்க சிக்கல்களையும் செலவுகளையும் அதிகரிக்கும். இது உலகளாவிய நிறுவனங்களை ஈர்த்த நேரடியான அணுகுமுறையை பலவீனப்படுத்தக்கூடும். Price Waterhouse & Co. பார்ட்னரான சுரேஷ் சுவாமி கூறுகையில், "IFSC-யில் முதலீட்டாளர் நம்பிக்கையை உயர்த்துவதற்கும், கப்பல் குத்தகை நடவடிக்கைகளின் வளர்ச்சியை உறுதி செய்வதற்கும், ஒழுங்குமுறை தெளிவு மற்றும் உலகளாவிய ஒருங்கிணைப்பு முக்கியம்" என்று குறிப்பிட்டுள்ளார்.
முதலீட்டாளர்கள் ஏன் மாற்று வழிகளைத் தேர்ந்தெடுப்பார்கள்?
சட்ட வல்லுநர்களின் எச்சரிக்கையின்படி, கட்டாயமாக பெரும்பான்மையான இந்தியப் பங்கு இருப்பது, லாபகரமான விற்பனை-மற்றும்-குத்தகை ஒப்பந்தங்களை (Sale-and-leaseback deals) சீர்குலைக்கக்கூடும். இதற்கு நிலையான சட்ட அமைப்புகள் மற்றும் எளிதான மூலதன ஓட்டம் தேவை. GIFT City-ன் தற்போதைய நெகிழ்வுத்தன்மைக்கு மாறாக, சிங்கப்பூர் மற்றும் ஹாங்காங் போன்ற நிறுவப்பட்ட கப்பல் நிதி மையங்கள், இதுபோன்ற உரிமை விதிகள் இல்லாமல் சட்டரீதியான உறுதியை வழங்குகின்றன. சிங்கப்பூர் தனது கடல்சார் மற்றும் துறைமுக ஆணையத்தால் (Maritime and Port Authority) நிர்வகிக்கப்படும் ஒரு முழுமையான ஒழுங்குமுறை அமைப்பைக் கொண்டுள்ளது. ஹாங்காங், அதன் பொதுச் சட்ட அமைப்பு மற்றும் வரி இல்லாத நிலைமையுடன், கப்பல் நிதிக்கு இதேபோன்ற வலுவான மற்றும் வணிகத்திற்கு ஏற்ற சூழலை வழங்குகிறது. பெரும்பான்மையான இந்தியப் பங்கை கட்டாயமாக்குவது, இந்தியாவை கவர்ச்சியற்ற, சிக்கலான மற்றும் விலை உயர்ந்த தேர்வாக மாற்றும். இது முதலீடுகளை போட்டி இடங்களுக்குத் திருப்பிவிட்டு, உலகின் கப்பல் தொகுப்பில் (Shipping Tonnage) இந்தியாவின் தற்போதைய 1% க்கும் குறைவான பங்கின் வளர்ச்சியைத் தடுக்கக்கூடும்.
இறுதி முடிவு: இந்திய விதி உதவுமா அல்லது பாதிக்குமா?
GIFT City ஒரு உலகளாவிய கப்பல் நிதி மையமாக வெற்றிபெற, சர்வதேச தரங்களுக்கு இணையாக போட்டித்தன்மை வாய்ந்த மற்றும் திறமையான சூழலை வழங்க வேண்டும். சமீபத்திய வணிகக் கப்பல் மசோதா (Merchant Shipping Bill) பல பழைய விதிகளைப் புதுப்பித்தாலும், முன்மொழியப்பட்ட உரிமை வரம்பு உலகளாவிய நடைமுறைகளிலிருந்து ஒரு பெரிய விலகலாக உள்ளது. அதன் திறனை அடையவும், நிறுவப்பட்ட மையங்களுடன் போட்டியிடவும், இந்தியாவின் கொள்கை வகுப்பாளர்கள் புதிய விதிகள் உலகளாவிய விதிமுறைகளுடன் ஒத்துப்போவதை உறுதி செய்ய வேண்டும். இந்த நடவடிக்கை உலகளாவிய மூலதனத்தை துரத்தும் தடைகளை உருவாக்காமல், முதலீட்டாளர் நம்பிக்கையை நிலைநிறுத்த வேண்டும். வரும் மாதங்களில், இந்தியாவின் இந்த உரிமை விதிகள் அதன் கப்பல் துறைக்கு உதவுமா அல்லது அதன் சர்வதேச நிதி இலக்குகளை தற்செயலாகத் தடுக்குமா என்பதைப் பொறுத்திருந்துதான் பார்க்க வேண்டும்.