Indian Railways ਨੇ ਆਪਣੇ ਬ੍ਰੌਡ-ਗੇਜ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦਾ **99.6%** ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਪੂਰਾ ਕਰ ਲਿਆ ਹੈ ਅਤੇ **2015** ਤੋਂ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਖਪਤ **63%** ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ **2,500** ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਜ਼ ਨੂੰ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਰਣਨੀਤਕ ਮਜਬੂਰੀ ਹੈ।
ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਰਣਨੀਤਕ ਜ਼ਰੂਰਤ ਕਿਉਂ?
ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਲਈ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਬੇਸ਼ੱਕ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਕਾਮਯਾਬੀ ਹੈ, ਪਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨਾ ਫਿਲਹਾਲ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਾਵਰ ਗਰਿੱਡ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਕਿਸੇ ਤਕਨੀਕੀ ਖਰਾਬੀ ਜਾਂ ਕੁਦਰਤੀ ਆਫ਼ਤ ਕਾਰਨ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ 2,500 ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਬੈਕਅੱਪ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਅਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਨਾ ਰੁਕੇ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸ਼ੰਟਿੰਗ (Shunting) ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ—ਜਿੱਥੇ ਖਾਲੀ ਕੋਚਾਂ ਨੂੰ ਯਾਰਡਾਂ ਵਿੱਚ ਹਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ—ਅਤੇ ਕਾਲਕਾ-ਸ਼ਿਮਲਾ ਵਰਗੇ ਹੈਰੀਟੇਜ ਰੂਟਾਂ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਪਾਵਰ ਅੱਜ ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰੈਕਟੀਕਲ ਵਿਕਲਪ ਹੈ।
ਮਾਰਕੀਟ ਅਤੇ PSU ਸਟਾਕਸ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵ
ਰੇਲਵੇ ਦਾ Operating Ratio ਲਗਭਗ 98.4% ਦੇ ਆਸ-ਪਾਸ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੋ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਚਲਾਉਣਾ ਖਰਚੇ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। IRFC, RVNL, IRCON, ਅਤੇ RITES ਵਰਗੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੇ ਸ਼ੇਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਜੋ ਗਿਰਾਵਟ ਆਈ ਹੈ, ਉਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੈਲਯੂਏਸ਼ਨ (Valuation) ਵਿੱਚ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਨਿਵੇਸ਼ਕ ਹੁਣ ਸਿਰਫ ਆਰਡਰ ਬੁੱਕ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਦੀ ਅਸਲ ਵਿੱਤੀ ਵਿਕਾਸ ਦਰ ਨੂੰ ਪਰਖ ਰਹੇ ਹਨ।
ਭਵਿੱਖ ਦਾ ਰਸਤਾ: ਗ੍ਰੀਨ ਐਨਰਜੀ
ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਟੀਚਾ 2030 ਤੱਕ ਨੈੱਟ-ਜ਼ੀਰੋ ਐਮਿਸ਼ਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਹੁਣ LNG-ਡਿਊਲ ਫਿਊਲ, ਬੈਟਰੀ-ਪਾਵਰਡ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਇਲ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਨਿਵੇਸ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਦੇਖਣਾ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਰੇਲਵੇ ਆਪਣੇ ਕੈਪੀਟਲ ਐਕਸਪੈਂਡੀਚਰ (CapEx) ਨੂੰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਗ੍ਰੀਨ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵੱਲ ਕਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਮੋੜਦੀ ਹੈ।