Whalesbook
चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर आणि लोकल पार्ट्स निर्मितीतील आव्हान
भारताच्या इलेक्ट्रिक वाहन (EV) क्षेत्राची वाढ जोरदार असली तरी, सर्वत्र EV चा स्वीकार होण्यात मोठे अडथळे आहेत. चीनने ज्या वेगाने EV चा विस्तार केला, त्यातून शिकण्यासारखे बरेच काही आहे, पण भारतासमोरील आव्हाने वेगळी आहेत. केवळ चार्जिंग स्टेशन्सची संख्या वाढवून पुरेसे नाही, तर बॅटरी सेल्ससारखे महत्त्वाचे भाग स्थानिक पातळीवर तयार करणेही गरजेचे आहे. असे न झाल्यास, EV क्रांतीचा वेग मंदावू शकतो आणि देश आयातीवरच अवलंबून राहू शकतो.
चार्जिंग नेटवर्कमध्ये मोठी तफावत
भारतातील EV मार्केट वाढत असले तरी, चार्जिंग नेटवर्क जागतिक मानकांपेक्षा खूपच मागे आहे. 2026 च्या सुरुवातीला, भारतात सुमारे 27,000 सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशन्स होती, म्हणजेच अंदाजे प्रत्येक 225 EV वाहनांमागे एक चार्जर उपलब्ध होता. याउलट, चीनमध्ये 2025 पर्यंत सुमारे 20 million (2 कोटी) सार्वजनिक चार्जर्स असण्याचा अंदाज आहे, जिथे प्रत्येक 7 वाहनांमागे एक चार्जर असेल. भारतातील अनेक चार्जर्स धीमे आहेत आणि काही चार्जर्स बंद किंवा निकामी स्थितीत असल्याचे समोर आले आहे, ज्यामुळे चालकांना रेंजची चिंता (range anxiety) सतावते. सरकारने PM E-DRIVE सारख्या योजनांद्वारे नेटवर्क विस्तारण्याचा प्रयत्न केला आहे, परंतु आवश्यक प्रमाण आणि विश्वासार्हता मिळवणे हे एक मोठे आव्हान आहे.
सबसिडीमुळे विक्री वाढते, पण इकोसिस्टम मागे
भारताने FAME आणि PM E-DRIVE सारख्या योजनांद्वारे EV अवलंबण्यास प्रोत्साहन दिले आहे. यामुळे विक्री वाढण्यास मदत झाली आहे, विशेषतः दोन आणि तीनचाकी वाहनांमध्ये. मात्र, अनेकजण असा युक्तिवाद करतात की केवळ सुरुवातीच्या सबसिडीमुळे तात्पुरता खर्च कमी होतो, पण एकूण मार्केट शेअर लक्षणीयरीत्या वाढत नाही, तसेच सरकारवरही मोठा खर्च येतो. भविष्यात टॅक्स सवलती आणि जुनी वाहने बदलण्यासाठी प्रोत्साहन (scrappage incentives) यासारख्या योजना आखल्या जात आहेत. परंतु, EV खऱ्या अर्थाने परवडणारे बनवण्यासाठी, विशेषतः स्वस्त वाहन विभागांमध्ये, यात मूलभूत बदल करणे आवश्यक आहे.
स्थानिक पातळीवर पार्ट्स बनवण्यात संघर्ष
चीनच्या EV यशाची बरोबरी करण्यात भारतासमोरील सर्वात मोठे आव्हान म्हणजे एक संपूर्ण स्थानिक पुरवठा साखळी (supply chain) तयार करण्यात येणारा संघर्ष. देश अजूनही बॅटरी सेल्स, ॲडव्हान्स्ड सेमीकंडक्टर आणि रेअर अर्थ मॅग्नेटसारखे अनेक महत्त्वाचे, महागडे भाग आयात करतो. स्थानिक बॅटरी उद्योग उभारण्यात मोठ्या अडचणी आहेत: कच्च्या मालाची उपलब्धता, किचकट पुरवठा साखळी व्यवस्थापन, गिगाफॅक्टरीज उभारण्याचा प्रचंड खर्च आणि कुशल कामगारांची कमतरता. चीनच्या सरकारी-समर्थित, एकात्मिक प्रणालीमुळे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन खर्च कमी होतो. याउलट, महत्त्वाच्या घटकांसाठी भारताचे लोकलायझेशनचे (localization) प्रयत्न अजून सुरुवातीच्या टप्प्यात आहेत, ज्यात स्थानिक कंटेंट (local content) अनेकदा 20% पेक्षा कमी असतो. आयातीवरील या अवलंबनामुळे उत्पादन खर्च वाढतो आणि जागतिक पुरवठा साखळीतील धोके वाढतात.
चीनचे EV यश भारतासाठी अनुकरण करणे कठीण का आहे?
चीनचे EV यश भारतात अनुकरण करणे अनेक विशिष्ट अडथळ्यांमुळे कठीण ठरत आहे. नोकरशाहीतील दिरंगाई (red tape), ग्रीड क्षमतेच्या मर्यादा आणि भिन्न तांत्रिक मानके चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चरच्या स्थापनेत अडथळा आणतात. फास्ट चार्जर उभारण्याचा उच्च खर्च (₹20-₹45 लाख) आणि कमी सरासरी वापर ( 25% पेक्षा कमी) यामुळे नफा मिळवणे ही सततची चिंता आहे. याव्यतिरिक्त, वीज वितरण कंपन्यांकडे (DISCOMs) अनेकदा स्पष्ट प्रक्रिया नसतात आणि त्या EV चार्जिंगच्या मागण्यांसाठी तयार नसतात, ज्यामुळे मोठ्या प्रकल्पांना मंजुरी मिळण्यास विलंब होतो. चीनच्या एकसंध, राज्य-चालित औद्योगिक योजनेच्या विपरीत, भारताच्या सरकारी समर्थनाने अद्याप त्याच प्रकारची सखोल, एकात्मिक स्थानिक उत्पादन क्षमता निर्माण केलेली नाही, जी खर्च कमी करेल आणि अवलंब वेगवान करेल.
EV ध्येयांसमोर अडथळे, आयात अवलंबित्व कायम
भारतातील EV मार्केट विकसित होत आहे, ज्यात दोन आणि तीनचाकी वाहने आघाडीवर आहेत, तर प्रवासी कारचा अवलंब अजूनही हळू आहे आणि महागड्या मॉडेल्सपुरता मर्यादित आहे. 2030 पर्यंत 30% EV विक्रीचे लक्ष्य गाठणे, चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चरमध्ये आणि विशेषतः स्थानिक उत्पादन क्षमतेत मोठी सुधारणा झाल्याशिवाय कठीण दिसत आहे. जर भारत बॅटरी तंत्रज्ञान आणि इतर महत्त्वाचे भाग स्थानिक पातळीवर तयार करण्याच्या गंभीर आव्हानांवर मात करू शकला नाही, तर EV वाढ आयातित घटकांवरच मर्यादित राहू शकते. ही परिस्थिती अंतर्गत ज्वलन इंजिन वाहनांसाठी (internal combustion engine vehicles) आयातीवरील देशाच्या भूतकाळातील अवलंबित्वाची आठवण करून देते आणि चीनच्या आत्मनिर्भर दृष्टिकोनपासून एक मोठे विचलन दर्शवते.