Whalesbook
भारतीय रेल्वे: खर्चाच्या गर्तेत अडकलेली तिजोरी
भारतीय रेल्वेच्या आर्थिक स्थितीकडे पाहता, केवळ बजेटचे आकडे चुकले इतकेच नाही, तर हा एक खोलवर रुजलेला संरचनात्मक (Structural) पेच आहे. जरी मागील काही आर्थिक वर्षांमध्ये थोडाफार नफा दिसत असला, तरी रेल्वे अत्यंत कमी मार्जिनवर चालते. कर्मचाऱ्यांचे पगार आणि पेन्शन यावरच खूप मोठा खर्च होतो. सरकारकडून मोठी आर्थिक मदत आणि महत्त्वाकांक्षी वाढीचे लक्ष्य असूनही, हे गणित जुळवणे अवघड होत चालले आहे.
ऑपरेटिंग रेशोची चिंताजनक स्थिती
ऑपरेटिंग रेशो (Operating Ratio) हा रेल्वेच्या आर्थिक आरोग्याचा महत्त्वाचा निर्देशक आहे. आर्थिक वर्ष 2024-25 मध्ये हा रेशो जवळपास 98.22% राहिला. याचा अर्थ, कमावलेल्या प्रत्येक रुपयापैकी 98.22 पैसे ऑपरेशनल खर्चावर खर्च झाले, ज्यामुळे निव्वळ ₹2,660 कोटी चा किरकोळ नफा शिल्लक राहिला. मागील वर्षाच्या तुलनेत ही स्थिती थोडी सुधारली असली तरी, जागतिक स्तरावर 85% पेक्षा जास्त ऑपरेटिंग रेशो हा चिंतेचा विषय मानला जातो. आर्थिक वर्ष 2025-26 साठी हा रेशो 98.42% राहण्याचा अंदाज आहे. रेल्वेचे आर्थिक वर्ष 2024-25 मध्ये ₹2,65,114 कोटी ची एकूण कमाई करण्याचे उद्दिष्ट आहे, पण वाढत्या खर्चाचा दबाव पाहता भाडेवाढ करणे सोपे नाही.
खर्चाचे विश्लेषण: पगार आणि पेन्शनचा मोठा भार
या समस्येचे मूळ भारतीय रेल्वेच्या प्रचंड खर्चात आहे. मागील दशकापासून, रेल्वेच्या एकूण महसुलापैकी सुमारे 65% ते 70% खर्च केवळ पगार आणि पेन्शनवरच होतो. 2027 पर्यंत हा खर्च 68% पर्यंत पोहोचण्याची शक्यता आहे. FY24-25 मध्ये, कर्मचाऱ्यांचे पगार 42% आणि पेन्शन 23% महसुलाचा वाटा होते. अनेक जागा रिक्त असूनही हा खर्च आवाक्याबाहेर आहे. या मोठ्या फिक्स्ड कॉस्टमुळे (Fixed Costs) रेल्वेची आर्थिक लवचिकता (Financial Flexibility) खूपच मर्यादित होते.
महसुलावरचा धोका: बल्क कमोडिटीजवरील अवलंबित्व
भारतीय रेल्वेची मालवाहतूक महसूल (Freight Revenue) प्रामुख्याने कोळसा, सिमेंट आणि लोहखनिज यांसारख्या बल्क कमोडिटीजवर (Bulk Commodities) अवलंबून आहे. ऐतिहासिकदृष्ट्या, कोळशातून मालवाहतूक महसुलाचा सुमारे 40-45% भाग येतो. जरी Q1 FY26 मध्ये कोळसा वाहतुकीत थोडी वाढ दिसली असली, तरी पॉवर प्लांट्समध्ये साठा जास्त असल्याने आणि इतर लॉजिस्टिक कारणांमुळे महसुलावर परिणाम होण्याची शक्यता आहे. FY27 साठी प्रवासी महसुलात 9.1% आणि मालवाहतूक महसुलात 5.8% वाढीचे लक्ष्य ठेवले असले, तरी प्रत्यक्षात कामगिरी याहून कमी दिसत आहे. 2027 पर्यंत 3,000 दशलक्ष टन मालवाहतुकीचे लक्ष्य गाठण्यासाठी रेल्वेला कोळशाव्यतिरिक्त इतर उद्योगांकडूनही मालवाहतूक वाढवावी लागेल. सध्या भारतातील सरासरी मालवाहतूक दर 10.15 US cents प्रति RTM आहे, जो चीन ( 3.51 cents) आणि रशिया ( 3.26 cents) पेक्षा जास्त आहे, ज्यामुळे स्पर्धा करणे कठीण होते.
सरकारी मदत आणि IRFC ची भूमिका
भारत सरकार रेल्वेसाठी एक मोठा आर्थिक आधारस्तंभ आहे. FY27 साठी ₹2.93 लाख कोटी चे विक्रमी भांडवली खर्चाचे (Capital Expenditure) नियोजन आहे, ज्याचा उपयोग हाय-स्पीड रेल्वे आणि मालवाहतूक कॉरिडॉरच्या विकासासाठी केला जाईल. IRFC (Indian Railway Finance Corporation) सारखी संस्था सरकारी मालकीमुळे चांगली क्रेडिट रेटिंग (उदा. S&P कडून BBB- सकारात्मक दृष्टिकोन) मिळवते. मात्र, IRFC चे कर्ज-इक्विटी गुणोत्तर (Debt-to-Equity Ratio) 7.83 (मार्च 2025 पर्यंत) आहे, जे अत्यंत उच्च आहे. यामुळे कंपनीला कर्जाची परतफेड करण्यासाठी सतत मजबूत महसूल मिळवणे आवश्यक आहे.
आर्थिक कमकुवतपणा आणि धोके
रेल्वेच्या खर्चाची लवचिकता कमी असणे हा सर्वात मोठा धोका आहे. पगार आणि पेन्शनवर होणारा खर्च 66.7% पेक्षा जास्त महसूल खातो, जो अनेक वर्षांपासून कायम आहे. आठव्या वेतन आयोगाच्या (8th Pay Commission) शिफारशींमुळे हा खर्च आणखी वाढू शकतो, ज्यामुळे ऑपरेटिंग रेशो आणखी बिघडू शकतो. याव्यतिरिक्त, कोळसा आणि इतर बल्क कमोडिटीजवरील जास्त अवलंबित्व एक मोठी कमकुवत बाजू आहे. FMCG, ई-कॉमर्स आणि कंटेनर वाहतुकीसारख्या नवीन क्षेत्रांमध्ये महसूल वाढवणे हे एक मोठे आव्हान आहे. सध्याचे मालवाहतूक दर या वेळेवर आधारित वस्तूंसाठी स्पर्धात्मक नाहीत. प्रवासी सेवांवरील सवलती (अनुमानित ₹60,000 कोटी प्रति वर्ष) आणि पावसाळ्यासारख्या काळात कोळशाच्या मागणीतील घट यामुळे आर्थिक स्थिती आणखी बिकट होते. IRFC द्वारे घेतलेले मोठे कर्ज ही एक मोठी आर्थिक जबाबदारी आहे.
भविष्यातील वाटचाल: आव्हानांमध्ये वाढीची आशा
भारतीय रेल्वे हाय-स्पीड रेल्वे कॉरिडॉर आणि डेडीकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर (Dedicated Freight Corridors) यांसारख्या योजनांद्वारे मोठी भांडवली गुंतवणूक करत आहे, ज्यामुळे प्रवासी आणि मालवाहतूक क्षमता वाढण्यास मदत होईल. सरकारचा पायाभूत सुविधा विकासावर भर असल्यामुळे आधुनिकीकरण आणि विस्तारासाठी निधीची उपलब्धता आहे. रेल्वे नॉन-फेअर महसूल (Non-fare revenue) आणि स्टेशन विकासात खाजगी क्षेत्राचा सहभाग वाढवण्यावरही काम करत आहे. मात्र, मालवाहतुकीचे मोठे लक्ष्य गाठण्यासाठी आणि दीर्घकालीन आर्थिक स्थिरता मिळवण्यासाठी, पारंपरिक बल्क कार्गोच्या पलीकडे महसुलाचे स्रोत वाढवणे आणि प्रचंड फिक्स्ड कॉस्ट्स (Fixed Costs) प्रभावीपणे व्यवस्थापित करणे आवश्यक आहे. यासाठी केवळ ऑपरेशनल सुधारणांपेक्षा अधिक दूरगामी उपायांची गरज भासेल.