Whalesbook
मालवाहतुकीत यश, पण महसुलावर प्रश्नचिन्ह
भारतीय रेल्वेने (IR) एक मोठे यश संपादन केले आहे, ती आता मालवाहतुकीच्या (Freight Volume) बाबतीत जगात दुसऱ्या क्रमांकावर आहे. FY24-25 मध्ये सुमारे 1.6 अब्ज मेट्रिक टन मालाची वाहतूक झाली. चीन (सुमारे 4.0 अब्ज मेट्रिक टन) आणि अमेरिका (सुमारे 1.5 अब्ज मेट्रिक टन) यांच्यानंतर भारतीय रेल्वेचा क्रमांक लागतो. 2,800 किलोमीटरहून अधिक पसरलेल्या आणि दररोज सुमारे 300-325 ट्रेन्स हाताळणाऱ्या डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉरमुळे (DFC) ही वाढ शक्य झाली आहे. DFC मुळे मालवाहतूक क्षमता वाढली असली तरी, ऑपरेशन्सचा डेटा महसूल निर्मितीचे चित्र तितकेसे मजबूत दाखवत नाही. DFC घोषित झाल्यापासून अवघ्या दोन वर्षांत, सुरुवातीच्या मालवाहतुकीत (Originating Freight Traffic) केवळ 3 टक्के वाढ झाली आहे. महसुलासाठी अधिक चांगला निर्देशक असलेला नेट टन किलोमीटर (NTKM) सुरुवातीला 1 टक्क्यांपेक्षा कमी वाढला. फेब्रुवारी 2026 च्या ताज्या डेटानुसार NTKM मध्ये 4.18 टक्के वाढ झाली आहे, आणि FY25-26 मध्ये एकूण मालवाहतूक 1,670 दशलक्ष टन पर्यंत वाढली असली तरी, FY25-26 साठी एकूण महसूल वाढीचा वेग हा मालवाहतुकीच्या वाढीच्या तुलनेत खूपच कमी राहिला. FY25-26 साठी मालवाहिनीतून मिळालेला महसूल सुमारे ₹1.77 लाख कोटी होता, जो मागील वर्षाच्या तुलनेत फक्त 1.44 टक्के अधिक आहे. हा आकडा मागील अंदाजापेक्षा कमी आहे आणि मालवाहतुकीच्या वाढीच्या दरापेक्षा मागे आहे. यावरून प्रति टन किलोमीटर महसूल कमी होत असल्याचे किंवा ऑपरेशन्समधील खर्च अपेक्षेपेक्षा जास्त वाढत असल्याचे दिसून येते.
आर्थिक ताण आणि विद्युतीकरणाचा विरोधाभास
भारतीय रेल्वेचे आर्थिक आरोग्य ही नेहमीच चिंतेची बाब राहिली आहे. प्रचंड भांडवली खर्च (Capital Expenditure) आणि पायाभूत सुविधांचा विस्तार होऊनही, संस्थेला कठीण ऑपरेटिंग रेशोमुळे (Operating Ratio) मोठ्या टिकाऊपणाच्या आव्हानांना सामोरे जावे लागत आहे. केवळ पगार आणि पेन्शनचा भार एकूण महसुलाच्या 64 टक्क्यांहून अधिक आहे. याशिवाय, नफा कमावणारा मालवाहतूक विभाग अधिकाधिक तोटा करणाऱ्या प्रवासी सेवांना (Passenger Services) अनुदानित करण्यासाठी वापरला जात आहे, ज्यामुळे वार्षिक सुमारे ₹68,269 कोटींचा तोटा होतो. प्रवासी सेवांसाठी मालवाहतूक महसुलावर अवलंबून राहिल्याने मालवाहतुकीच्या दरांवर आणि नफ्यावर दबाव येतो. विद्युतीकरणाच्या (Electrification) महत्त्वाकांक्षी मोहिमेमुळे ब्रॉड-गेज नेटवर्क जवळजवळ 100 टक्के पूर्ण झाले आहे, ज्यामुळे वार्षिक ₹6,000 कोटींच्या इंधन खर्चात बचत झाली आहे. डिझेलवरील अवलंबित्व कमी करण्याचा हा प्रयत्न आहे, कारण पूर्वी डिझेलवर वर्षाला ₹18,000-₹20,000 कोटी खर्च येत असे. तथापि, विद्युतीकरणाचे मोठे उद्दिष्ट आणि गुंतवणुकीवरील परतावा (Return on Investment) यावर प्रश्नचिन्ह उपस्थित केले जात आहे. सुमारे 5,000 डिझेल इंजिन, ज्यांचे मूल्य सुमारे ₹30,000 कोटी आहे, ती मालमत्ता कमी वापरली जाण्याची चिंता वाढवतात. शिवाय, या मोठ्या बदलाचे 'ग्रीन' फायदे चर्चेचा विषय आहेत, कारण भारताची निम्मीहून अधिक वीज अजूनही कोळशापासून (Coal) तयार होते. विजेच्या मिश्रणात कोळशावर आधारित ऊर्जा निर्मितीचा वाटा सुमारे 70 टक्के असल्याने, रेल्वेचे विद्युतीकरण पर्यावरणासाठी किती फायदेशीर आहे, हे वीज निर्मितीच्या स्रोतावर अवलंबून आहे.
भविष्यातील धोके: कमी वापरलेली मालमत्ता आणि घटता परतावा
भारतीय रेल्वेसाठी अनेक घटक सावध दृष्टिकोन दर्शवतात. मालवाहतूक वाढली असली तरी, महसुलासाठी अधिक महत्त्वपूर्ण असलेला NTKM वाढीचा वेग, विशेषतः DFC पूर्ण झाल्यानंतर कमी राहिला आहे. या फरकामुळे फ्रेट मिक्स (Freight Mix), अपेक्षित लांब पल्ल्याच्या प्रवासांची संख्या कमी असणे किंवा महसुलावर परिणाम करणारी स्पर्धा यांसारख्या आव्हानांना सूचित करते. इतिहासात, भूतकाळातील विद्युतीकरण प्रकल्पांनाही समस्या आल्या होत्या. उदाहरणार्थ, 1980 च्या दशकातील एका जागतिक बँकेच्या (World Bank) प्रकल्पात 25 टक्के परताव्याच्या अंदाजानुसार केवळ 7 टक्के परतावा मिळाला, याचे कारण तेलाच्या किमतीत घट आणि उच्च-कार्यक्षमतेच्या इलेक्ट्रिक इंजिनांच्या आयातीतील समस्या होत्या. प्रवासी तोटा भरून काढण्यासाठी मालवाहतूक महसुलावर अवलंबून राहणे ही एक संरचनात्मक कमजोरी आहे. मालवाहतूक मागणीत कोणतीही घट, रस्ते वाहतुकीकडून वाढती स्पर्धा किंवा वाढता ऑपरेशन्स खर्च यामुळे एकूण आर्थिक टिकाऊपणावर गंभीर परिणाम होऊ शकतो. एकूण मालवाहतूक वाहतुकीत रेल्वेचा वाटा वाढत असला तरी, काही क्षेत्रांमध्ये तो इतर साधनांपेक्षा कमी आहे. कमी वापरल्या जाणाऱ्या डिझेल इंजिनमध्ये गुंतवलेले मोठे भांडवल कार्यक्षमतेची कमतरता दर्शवते, ज्यामुळे भविष्यातील परताव्यावर परिणाम होऊ शकतो. कोळशावरील अवलंबित्व कायम राहिल्यास, व्यापक विद्युतीकरणाचे पूर्ण 'ग्रीन' फायदे अनिश्चित राहतील.
पुढील वाटचाल: वाढ आणि कार्यक्षमता
पुढील वाटचालीचा विचार केल्यास, भारतीय रेल्वे मालवाहतूक आणखी वाढवण्याचे लक्ष्य ठेवत आहे, FY25-26 साठी 1,702 MT आणि FY2027 पर्यंत 1,765 MT पर्यंत पोहोचण्याचे त्यांचे ध्येय आहे. ही लक्ष्ये साध्य करताना आर्थिक कामगिरी सुधारणे अत्यंत महत्त्वाचे ठरेल. पारंपरिक बल्क कमोडिटीज पलीकडे जाऊन मालवाहतूक पोर्टफोलिओमध्ये विविधता आणण्याची आणि प्रति टन किलोमीटर महसूल वाढवण्याची संस्थेची क्षमता महत्त्वाची ठरेल. विश्लेषकांच्या मते, अलीकडे महसूल वाढीचा वेग मालवाहतूक वाढीपेक्षा कमी राहिला आहे, ज्यामुळे कार्यक्षमतेत सुधारणा आणि शक्यतो टॅरिफ रचनेत बदल करण्याची गरज आहे, जरी प्रवासी भाडे राजकीयदृष्ट्या संवेदनशील आहे. पायाभूत सुविधांमध्ये सतत गुंतवणूक, तसेच खर्च व्यवस्थापन (Cost Management) आणि महसूल निर्मितीवर (Revenue Generation) धोरणात्मक लक्ष केंद्रित करणे, हे महत्त्वाकांक्षी व्हॉल्यूम लक्ष्यांशी आर्थिक सुज्ञता संतुलित करण्यासाठी आवश्यक असेल.