मेट्रो प्रकल्प आर्थिक अडचणीत: कमी प्रवासी संख्या आणि चुकीचे नियोजन ठरले कारण

भारतातील प्रमुख मेट्रो रेल्वे प्रकल्प प्रवासी संख्या अपेक्षेपेक्षा कमी असल्याने आणि चुकीच्या नियोजनामुळे मोठ्या आर्थिक संकटात सापडले आहेत. यामुळे ऑपरेटर पर्यायी उत्पन्न स्रोतांचा शोध घेत आहेत.

मेट्रो प्रकल्पांचे आर्थिक वास्तव

भारतात मेट्रो रेल्वेचे जाळे वेगाने विस्तारत असले तरी, अनेक प्रमुख मेट्रो प्रकल्प प्रवासी संख्या अपेक्षेपेक्षा कमी असल्याने आणि प्रकल्प नियोजनातील त्रुटींमुळे मोठ्या आर्थिक अडचणींचा सामना करत आहेत.

दिल्ली मेट्रो रेल कॉर्पोरेशनला ₹5,104 कोटींचा तोटा झाला आहे. त्याचप्रमाणे, हैदराबाद मेट्रोला ₹555 कोटींचा तोटा झाला आहे, तर मुंबई मेट्रो 1 सुमारे ₹350 कोटींच्या वार्षिक तोट्यातून जात आहे. या परिस्थितीमुळे ऑपरेटर आता खांब आणि व्यावसायिक जागा भाड्याने देणे यांसारख्या नॉन-फेअरबॉक्स (non-farebox) महसुलाच्या पर्यायांचा विचार करत आहेत.

अति-आशावादी अंदाजांचा फटका

सुरुवातीला केलेल्या प्रवासी संख्येच्या अंदाजांमध्ये आणि प्रत्यक्षातील वापरामध्ये मोठी तफावत हे या आर्थिक संकटाचे मुख्य कारण आहे. प्रोजेक्ट रिपोर्ट (DPR) मध्ये अनेकदा प्रवासी संख्येचे आकडे फुगवून सांगितले जातात. एका अहवालानुसार, फार कमी मेट्रो प्रकल्पांनी सुरुवातीचे प्रवासी संख्येचे आकडे पूर्ण केले आहेत. जेव्हा प्रवासी संख्या कमी राहते, तेव्हा तिकीट विक्रीतून मिळणारे उत्पन्न हे ऑपरेशन्स आणि देखभालीचा खर्च भागवण्यासाठी अपुरे ठरते, ज्यामुळे तोटा वाढत जातो.

सार्वजनिक-खाजगी भागीदारीतील (PPP) आव्हाने

विकासकांचे ओझे वाटून घेण्यासाठी तयार केलेल्या सार्वजनिक-खाजगी भागीदारी (PPP) मॉडेलमध्येही अनेक समस्या येत आहेत. मुंबई मेट्रो 1 मध्ये, जिथे रिलायन्स इन्फ्रास्ट्रक्चरचा 74% हिस्सा आहे, तिथे बांधकाम खर्च आणि करारातील गृहीतकांवरून सार्वजनिक प्राधिकरणांशी वाद सुरू आहेत. या वादामुळे खाजगी ऑपरेटर आणि सार्वजनिक भागधारकांसाठी अनिश्चितता निर्माण झाली आहे.

टिकाऊपणासाठी मार्ग

शहरी नियोजन तज्ञांच्या मते, केवळ ट्रॅक बांधणे महत्त्वाचे नाही, तर शहरांची रचना मेट्रो मार्गांभोवती कशी केली जाते हे देखील महत्त्वाचे आहे. सिंगापूर किंवा हाँगकाँगसारख्या शहरांप्रमाणे, जिथे उच्च-घनतेचे, मिश्र-वापर असलेले विकास प्रकल्प थेट वाहतूक मार्गांशी जोडलेले आहेत, त्याउलट अनेक भारतीय शहरांमध्ये अजूनही खाजगी वाहनांवर जास्त अवलंबून राहावे लागते.

भविष्यात या प्रकल्पांना अधिक टिकाऊ बनवण्यासाठी, प्रकल्प सल्लागारांची जबाबदारी निश्चित करणे, मागणीच्या अंदाजांचे अनिवार्य थर्ड-पार्टी ऑडिट करणे आणि ट्रान्झिट-ओरिएंटेड डेव्हलपमेंटसाठी (transit-oriented development) मजबूत कायदेशीर पाठबळ आवश्यक आहे. या धोरणात्मक बदलांमुळे आणि नॉन-फेअरबॉक्स महसूल वाढवण्याच्या प्रयत्नांमुळे हे महत्त्वाचे पायाभूत सुविधा प्रकल्प आर्थिकदृष्ट्या अधिक संतुलित स्थितीत येतील का, याकडे गुंतवणूकदारांचे लक्ष लागले आहे.