Whalesbook
ICRA च्या अहवालानुसार, भारतीय विमान वाहतूक उद्योगाचा निव्वळ तोटा FY2026-27 मध्ये ₹11,000-12,000 कोटी पर्यंत कमी होण्याची शक्यता आहे. हा तोटा चालू आर्थिक वर्षात (FY2025-26) अंदाजित ₹17,000-18,000 कोटी पेक्षा खूपच कमी असेल. ही आर्थिक सुधारणा प्रामुख्याने देशांतर्गत हवाई प्रवासी वाहतुकीत 6-8% वाढ होण्यावर अवलंबून आहे, ज्यामुळे प्रवासी संख्या 175-179 दशलक्ष पर्यंत पोहोचू शकते. मागील आर्थिक वर्ष (FY2024-25) मध्ये हा तोटा सुमारे ₹5,500 कोटी इतका कमी होता, जो सध्याच्या आर्थिक वर्षातील मोठी घट दर्शवतो. ICRA ने या क्षेत्राला 'स्टेबल' आउटलूक दिला असला तरी, ही घट केवळ व्यवसायाचे सामान्यीकरण आणि मागील व्यत्ययांमधून सावरण्याकडे निर्देश करते, टिकाऊ नफाक्षमतेकडे नाही.
बाजारात IndiGo चे वर्चस्व आहे, ज्याचा देशांतर्गत मार्केट शेअर सुमारे 49-60% आहे. यामुळे एकूण क्षमता सुमारे 70% असलेल्या कमी किमतीच्या वाहकांवर (low-cost carriers) लक्ष केंद्रित झाले आहे. या मोठ्या प्रमाणावर फायदा असला तरी, सिस्टमॅटिक रिस्क (systemic risks) देखील वाढतात. विमान कंपन्या अजूनही कारभारातील व्यत्ययांमधून सावरत आहेत. विशेषतः डिसेंबर 2025 मध्ये IndiGo च्या मोठ्या समस्यांमुळे विमान रद्द करावी लागली आणि प्रवाशांना परतावा द्यावा लागला. याव्यतिरिक्त, पायलटची कमतरता आणि अचानक कर्मचाऱ्यांची अनुपस्थिती यामुळे नागरी विमान वाहतूक महासंचालनालय (DGCA) उन्हाळी 2026 साठीच्या विमान वेळापत्रकांची बारकाईने तपासणी करत आहे. कंपन्यांना पुरेशी कॉकपिट स्टाफिंग (cockpit staffing) दर्शवावी लागेल, अन्यथा स्लॉट (slot) रद्द केले जाऊ शकतात किंवा परवानग्यांमध्ये कपात केली जाऊ शकते. गैरवर्तन करणाऱ्या प्रवाशांसाठी प्रस्तावित कडक नियमांमुळे ऑपरेशनल विश्वासार्हता (operational reliability) हा एक महत्त्वाचा मुद्दा बनला आहे.
विमान वाहतूक उद्योग बाह्य आर्थिक घटकांसाठी अत्यंत संवेदनशील आहे. पहिल्या नऊ महिन्यांत अमेरिकन डॉलरच्या तुलनेत भारतीय रुपयाचे सुमारे 3.2% अवमूल्यन झाल्यामुळे विमानांचे लीज, देखभाल आणि कर्ज फेड यांसारख्या डॉलर-आधारित खर्चात वाढ झाली आहे. एव्हिएशन टर्बाइन फ्युएल (ATF) च्या दरात सुरुवातीच्या 2026 मध्ये वर्षा-दर-वर्षाच्या तुलनेत घट झाली असली तरी, ते COVID पूर्वीच्या पातळीपेक्षा जास्त आहेत आणि परिचालन खर्चाच्या 30-40% आहेत. या आव्हानांनंतरही, विमान कंपन्या मोठ्या फ्लीट विस्तारासाठी (fleet expansion) वचनबद्ध आहेत. पुढील दशकात 1,700 पेक्षा जास्त विमाने वितरित केली जाणार आहेत. यापैकी अनेकांचा वापर जुन्या विमानांच्या जागी होणार असला तरी, यासाठी मोठ्या प्रमाणात कर्ज उभारणीची (debt financing) आवश्यकता असेल. क्रेडिट रेटिंग एजन्सी CRISIL नुसार, मार्च 2026 पर्यंत विमान उद्योगाचे नेट डेट (lease liabilities सह) 10% वाढून ₹1.1 लाख कोटी पर्यंत पोहोचण्याचा अंदाज आहे. यामुळे नेट डेट-टू-ऑपरेटिंग प्रॉफिट रेशो 5-5.5 पट वाढेल. IndiGo सारख्या मोठ्या कंपनीचा डेट-टू-इक्विटी रेशो 2021-22 मध्ये 33.04 पर्यंत पोहोचला होता, जो वाढलेला लिव्हरेज दर्शवतो.
'स्टेबल' आउटलूक आणि तोटा कमी होण्याच्या अंदाजानंतरही, भारतीय विमान वाहतूक क्षेत्राचा पाया अनेक आघाड्यांवर नाजूक स्थितीत असल्याचे दिसते. FY2025-26 साठी अंदाजित ₹17,000-18,000 कोटी चा निव्वळ तोटा, FY2024-25 च्या ₹5,500 कोटी च्या तुलनेत लक्षणीय आर्थिक घसरण दर्शवतो. फ्लीट विस्तारासाठी कर्जावर अवलंबून राहणे, ज्यामुळे मार्च 2026 पर्यंत नेट डेट-टू-ऑपरेटिंग प्रॉफिट रेशो 5-5.5 पट होण्याची शक्यता आहे, ही एक गंभीर असुरक्षितता आहे. या उद्योगाच्या भूतकाळातील आर्थिक संकटांची अनेक उदाहरणे आहेत, ज्यात Kingfisher Airlines, Jet Airways आणि Go First यांचा समावेश आहे. हे या क्षेत्राचे चक्रीय आणि अस्थिर स्वरूप अधोरेखित करते. इंधन दरातील अस्थिरता आणि रुपयाच्या घसरणीमुळे नफा मार्जिन लवकरच कमी होऊ शकतो, जे आधीच खूपच कमी आहेत. तसेच, इंटरेस्ट कव्हरेज रेशो (FY27 मध्ये 1.3-1.5 पट आणि FY26 मध्ये 0.7-0.9 पट) अजूनही नाजूक आहेत, ज्यामुळे अनेक एअरलाइन्सची कर्ज फेडण्याची क्षमता चिंताजनक आहे.
ICRA ने 'स्टेबल' आउटलूक कायम ठेवला असला तरी, आंतरराष्ट्रीय प्रवासी वाहतुकीत वाढ अपेक्षित आहे. FY2026 मध्ये 7-9% आणि FY2027 मध्ये 8-10% वाढीचा अंदाज आहे, जो ई-व्हिसा उपक्रम आणि पर्यटन प्रोत्साहनामुळे चालना मिळेल. मात्र, या क्षेत्राची निरंतर नफाक्षमता इंधन खर्च, चलन बदल आणि फ्लीट व ऑपरेशनल आव्हानांचे प्रभावी व्यवस्थापन यावर अवलंबून राहील. ऑपरेशन्सचे यशस्वी सामान्यीकरण, ग्राउंडेड विमानांची संख्या कमी करणे आणि नवीन फ्लीटची प्रभावी एकत्रीकरण हेच या क्षेत्राला केवळ तोटा कमी करण्यापलीकडे जाऊन टिकाऊ आर्थिक आरोग्याकडे नेतील.