पश्चिम आशियातील तणावामुळे जहाजांचे दर गगनाला भिडले; भारत सरकार कॅबोताज नियमात शिथिलता देण्याच्या तयारीत

पश्चिम आशियातील तणावामुळे आंतरराष्ट्रीय सागरी मार्गांवर (Maritime Routes) मोठा परिणाम झाला आहे. याचा थेट फटका भारताला बसला असून, जहाजांचे भाडे (Freight Costs) गगनाला भिडले आहे. आकडेवारीनुसार, पश्चिम किनारपट्टीवरून मध्य पूर्वेकडे जाणाऱ्या कंटेनर शिपिंग दरांमध्ये (Container Shipping Rates) 750% (TEU साठी) आणि 909% (FEU साठी) वाढ झाली आहे. यासोबतच, युद्ध-जोखीम विमा (War-Risk Insurance) 40-50% नी वाढल्याने जहाजांच्या ऑपरेटिंग खर्चात (Operating Expenses) मोठी वाढ झाली आहे. यामुळे, भारतातून मध्य पूर्वेकडे जाणारे सुमारे 38,000 कंटेनर अडकून पडले आहेत, ज्यात बासमती तांदूळ आणि नाशवंत मालासारख्या (Perishable Goods) महत्त्वाच्या वस्तूंचा समावेश आहे. शिपिंग कंपन्यांनी यावर उपाय म्हणून तात्काळ संघर्ष अधिभार (Emergency Conflict Surcharge) लावण्यास सुरुवात केली आहे आणि काही ठिकाणी बुकिंग्सही थांबवल्या आहेत.

भारताचे कॅबोताज नियम (Cabotage Laws) हे आपल्या देशांतर्गत शिपिंग उद्योगाला संरक्षण देण्यासाठी बनवले गेले आहेत. मात्र, अलीकडील वर्षांमध्ये यात अनेकदा शिथिलता आणण्याचे प्रयत्न झाले आहेत. 2018 आणि 2023 मध्ये केलेले बदल हे भारतीय बंदरांची स्पर्धात्मकता (Competitiveness) वाढवण्यासाठी आणि कोलंबो, सिंगापूरसारख्या परदेशी ट्रान्सशिपमेंट हबवरील (Transshipment Hub) अवलंबित्व कमी करण्यासाठी होते. यातून परदेशी-ध्वजांकित (Foreign-flagged) जहाजांना भारतीय बंदरांदरम्यान (Between Indian Ports) मालवाहतूक करण्याची परवानगी देण्याचा उद्देश होता. मात्र, सध्याची परिस्थिती दर्शवते की या उपायांमुळे भारतीय शिपिंग क्षेत्र बाह्य धक्क्यांपासून पूर्णपणे सुरक्षित नाही. जागतिक स्तरावर, अनेक देश भू-राजकीय तणावामुळे (Geopolitical Volatility) आफ्रिकेच्या केप ऑफ गुड होप मार्गे (Cape of Good Hope) जहाजे वळवत आहेत, ज्यामुळे प्रवासाचा वेळ 15-20 दिवस वाढतो आणि खर्चही वाढतो. जागतिक स्तरावर कंटेनरची कमतरता (Container Shortage) ही एक समस्या आहे, जी कोरोना महामारी आणि वितरणामधील असंतुलनामुळे (Imbalanced Distribution) आणखी वाढली आहे. भारताच्या पूर्व किनारपट्टीवरील (East Coast) बंदरांची कमी खोली (Shallow Port Depths) सारख्या पायाभूत सुविधांच्या (Infrastructure) आव्हानांमुळे मोठी जहाजे नांगरता येत नाहीत, ज्यामुळे अंदाजे ₹1,500 ते ₹4,500 कोटी वार्षिक तोटा होतो.

कॅबोताज नियमांमध्ये तात्पुरती शिथिलता आणल्यास अल्पावधित (Short-term) दिलासा मिळू शकतो, पण यात देशांतर्गत सागरी उद्योगासाठी (Domestic Maritime Sector) काही धोकेही आहेत. अनेक वर्षांपासून, परदेशी जहाजे कमी परिचालन खर्चामुळे (Lower Operating Costs) भारतीय जहाजांशी स्पर्धा करू शकणार नाहीत, अशी चिंता व्यक्त केली जात आहे. या निर्णयामुळे भारतीय शिपिंग कंपन्यांवरील (Indian Shipowners) स्पर्धेचा दबाव वाढू शकतो, ज्या आधीच वाढलेला विमा आणि इंधन खर्च (Fuel Costs) यामुळे भाडेवाढ करत आहेत. तसेच, देशांतर्गत मालवाहतुकीसाठी परदेशी जहाजांवर अधिक अवलंबून राहिल्यास, भारताच्या स्वतःच्या वाढत्या जहाजी ताफ्याच्या (Expanding Fleet) विकासाला खीळ बसू शकते. गेल्या दशकात जहाजांची संख्या 1,205 वरून 1,549 पर्यंत वाढली आहे. विश्लेषकांच्या मते, भू-राजकीय जोखीम (Geopolitical Risks) शिपिंग क्षेत्राच्या भविष्यावर अधिक प्रभाव टाकत राहतील.

पश्चिम आशियातील तणाव कायम राहिल्यास, शिपिंग क्षेत्रात अस्थिरता (Volatility) आणि पुरवठा साखळीतील अनिश्चितता (Supply Chain Uncertainties) कायम राहण्याची शक्यता आहे. कॅबोताज नियमांमधील शिथिलतेमुळे तात्काळ दिलासा मिळण्याची अपेक्षा असली, तरी त्याचा देशांतर्गत शिपिंग क्षमतेवर आणि स्पर्धेवर दीर्घकाळात काय परिणाम होईल, हे पाहणे महत्त्वाचे ठरेल. भू-राजकीय धोके शिपिंग उद्योगाचा कल (Outlook) ठरवत राहतील, त्यामुळे गुंतवणूकदारांनी सावधगिरी बाळगणे आवश्यक आहे. भारताला आपल्या तात्काळ गरजा आणि देशांतर्गत मजबूत सागरी उद्योग उभारण्याच्या दीर्घकालीन उद्दिष्टांमध्ये (Long-term Objective) समतोल साधावा लागेल.