भारताचे EV लक्ष्य धोक्यात? निधीची तूट आणि गगनाला भिडलेले व्याजदर बनलेय मोठे आव्हान!

भारताची इलेक्ट्रिक मोबिलिटी (Electric Mobility) क्षेत्रातील भविष्यासाठीची व्यापक योजना, ज्या अंतर्गत 2030 पर्यंत दोन आणि तीनचाकी वाहनांमध्ये 80% विद्युतीकरण (electrification) करण्याचे लक्ष्य आहे, ती सध्या मोठ्या संकटात आहे. 2020 ते 2025 या काळात अंदाजे ₹2.23 लाख कोटी (सुमारे $25.6 अब्ज डॉलर्स) इतकी गुंतवणूक या क्षेत्रात आली असली तरी, 2030 पर्यंत राष्ट्रीय उद्दिष्ट्ये पूर्ण करण्यासाठी लागणाऱ्या एकूण ₹12.5 लाख कोटी (सुमारे $143.4 अब्ज डॉलर्स) पैकी हा केवळ 18% भाग आहे. यामुळे ₹10.3 लाख कोटी (सुमारे $117.8 अब्ज डॉलर्स) इतकी मोठी तूट निर्माण झाली आहे. केवळ भांडवलाची उपलब्धता पुरेशी नाही, तर आर्थिक साधनांची परिणामकारकता आणि जोखीम किंमत (pricing of risks) हे यशाचे मुख्य निर्धारक ठरत आहेत.

गेल्या पाच वर्षांतील भरीव गुंतवणुकीनंतरही, 2030 पर्यंत भारताला आपले वाहतूक क्षेत्र विद्युतीकृत करण्यासाठी लागणाऱ्या भांडवलाचे प्रमाण अजूनही खूप दूर आहे. उत्पादनाची क्षमता (Manufacturing capacity) विकसित करण्यासाठी सर्वात जास्त भांडवल वापरले गेले, त्यानंतर सार्वजनिक सबसिडी आणि प्रोत्साहन (incentives) आणि मग चार्जिंग पायाभूत सुविधा (charging infrastructure) यांचा क्रमांक लागतो. मात्र, सार्वजनिक चार्जिंग सुविधांमध्ये गुंतवणूक अत्यंत कमी राहिली असून, त्यासाठी लागणाऱ्या अंदाजे ₹20,600 कोटी (सुमारे $2.36 अब्ज डॉलर्स) पैकी केवळ 9.6% गुंतवणूक झाली आहे. जरी संपूर्ण उद्योग मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन करण्याचा प्रयत्न करत असला तरी, भांडवल वितरणातील ही तफावत एक मोठी संरचनात्मक अडचण निर्माण करत आहे. विशेषतः इलेक्ट्रिक तीनचाकी वाहनांमध्ये (three-wheelers) सुमारे 78% भांडवल आकर्षित झाले होते, कारण त्यांची परिपक्वता आणि सिद्ध व्यावसायिक व्यवहार्यता होती, परंतु आता लक्ष इलेक्ट्रिक चारचाकी वाहनांकडे (four-wheelers) वळत आहे. प्रवाशांच्या EVs ची मागणी वाढत असल्याचे हे लक्षण आहे, पण त्याचबरोबर भांडवल वाटपाच्या प्राधान्यांमध्ये बदल सूचित करते.

निधीची तूट हे एक आव्हान असले तरी, त्याहूनही गंभीर अडचण म्हणजे व्यावसायिक EV स्वीकारार्हतेसाठी (commercial EV adoption) भांडवलाचा प्रचंड खर्च. सध्या व्यावसायिक कर्जदारांना 15% ते 33% वार्षिक व्याजदर सोसावा लागत आहे. भांडवलाचा हा वाढलेला खर्च EVs द्वारे मिळणाऱ्या एकूण मालकी खर्चाच्या (total cost of ownership) फायद्यांना थेट कमी करतो, ज्यामुळे मागणीचे संकेत कमकुवत होतात आणि फ्लीटचा विस्तार (fleet expansion) मंदावतो. उत्पादनासाठी अंतर्गत मिळकतींवर (internal accruals) बाजाराचा अवलंब (अंदाजे ₹1.6 लाख कोटी किंवा $18.32 अब्ज डॉलर्स) दर्शवितो की परवडणाऱ्या बाह्य वित्तपुरवठ्यापर्यंत (affordable external finance) पोहोच मर्यादित आहे, विशेषतः विखुरलेल्या बाजारपेठ विभागांसाठी. उद्योग अहवाल आणि विश्लेषकांवर जोर दिला जातो की या तफावतीला दूर करण्यासाठी सिस्टिमिक रिस्क-शेअरिंग मेकॅनिझम्स (systemic risk-sharing mechanisms) जसे की क्रेडिट गॅरंटी (credit guarantees) आणि अवशिष्ट मूल्य संरक्षण (residual value protection) आवश्यक आहेत, ज्यामुळे कर्जाचा खर्च 8% ते 12% पर्यंत व्यवस्थापित केला जाऊ शकेल. अशा वित्तीय अभियांत्रिकीशिवाय (financial engineering), उच्च व्याजदर व्यावसायिक EV स्वीकारार्हतेला सतत दाबून ठेवतील.

सार्वजनिक चार्जिंग पायाभूत सुविधा (Public charging infrastructure) एक महत्त्वपूर्ण मर्यादा राहिली आहे, कारण वाहनांच्या तैनातीनुसार (vehicle deployment) इंस्टॉलेशनचा वेग जुळत नाही. चीनसारख्या देशांनी निश्चित केलेल्या जागतिक बेंचमार्कच्या तुलनेत भारतातील चार्जर-टू-EV गुणोत्तर (charger-to-EV ratio) लक्षणीयरीत्या कमी आहे. सार्वजनिक चार्जिंग मॉडेलमध्ये गुंतवणूकदारांचा विश्वास कमी असल्याचे सांगितले जात आहे, कारण सुरुवातीला जास्त तैनाती खर्च (upfront deployment costs) येतो आणि अनेकदा स्टेशनचा वापर कमी होतो. या पायाभूत सुविधांच्या कमतरतेमुळे 'रेंजची चिंता' (range anxiety) वाढते, जी संभाव्य स्वीकारकर्त्यांसाठी, विशेषतः प्रवासी वाहन विभागात एक सततची चिंता आहे.

भारत सरकारची रणनीती आता केवळ सबसिडी-आधारित मॉडेलऐवजी बाजारा-आधारित वाढीकडे (market-led growth) स्पष्टपणे सरकत आहे. FAME सारख्या योजनांखाली ऐतिहासिकदृष्ट्या महत्त्वपूर्ण असलेल्या खरेदी सबसिडी (purchase subsidies) कमी केल्या जात आहेत, जे एका संक्रमण अवस्थेचे (transition phase) संकेत देतात. जरी या प्रोत्साहनांनी सुरुवातीला, विशेषतः दोन आणि तीनचाकी वाहनांसाठी, स्वीकारार्हतेला चालना दिली असली तरी, त्यांची घट अधिक मजबूत बाजार यंत्रणेची (market mechanism) आवश्यकता दर्शवते. नुकत्याच झालेल्या गुंतवणुकीच्या घोषणांमध्ये इलेक्ट्रिक चारचाकी वाहनांकडे (electric four-wheelers) स्पष्टपणे लक्ष केंद्रित केले जात आहे, जे मॉडेल उपलब्धतेतील वाढ आणि ग्राहकांच्या वाढत्या मागणीमुळे प्रेरित आहे. हे विशिष्ट विभागांमध्ये बाजाराच्या परिपक्वतेचे (maturation) सूचक आहे.

जागतिक पातळीवर पाहिल्यास, 2024 मध्ये नवीन कार विक्रीमध्ये भारताचे EV प्रवेश (penetration) सुमारे 2-3% आहे, जे जागतिक नेत्यांपेक्षा खूपच मागे आहे. चीन जागतिक EV विक्रीचा जवळपास दोन तृतीयांश हिस्सा नियंत्रित करतो, जिथे त्याच्या देशांतर्गत बाजारपेठेतील अर्धे भाग इलेक्ट्रिक आहे. आग्नेय आशियाई देश आणि ब्राझील आणि व्हिएतनाम सारख्या देशांनीही वेगाने वाढ आणि उच्च बाजार प्रवेश दर दर्शविला आहे. भारत सर्वात वेगाने वाढणारी मोठी बाजारपेठ म्हणून ओळखली जात असली तरी, जागतिक स्तरावर 11 व्या किंवा 12 व्या क्रमांकावर असणे, हे कव्हर करण्यासाठीचे अंतर अधोरेखित करते. सरकारी सबसिडीवरील अवलंबित्व, जे सुरुवातीला प्रभावी होते, ते बाजारपेठ अजून पूर्णपणे स्वयंपूर्ण नसल्याचे दर्शवते. शिवाय, देश गंभीर EV बॅटरी सामग्रीसाठी (critical EV battery materials) चीन आणि पूर्व आशियाई राष्ट्रांवर जवळजवळ पूर्णपणे अवलंबून आहे, ही एक महत्त्वपूर्ण धोरणात्मक कमजोरी (strategic vulnerability) आहे. कर्जदारांची नाखुशी, जी उच्च व्याजदरांमध्ये दिसून येते, ती बॅटरी डिग्रेडेशन (battery degradation), पुनर्विक्री मूल्य (resale values) आणि विविध व्यावसायिक वापरांमध्ये EVs चे ऑपरेशनल परफॉर्मन्स (operational performance) याबद्दलच्या वास्तविक अनिश्चिततेमुळे आहे, ज्यामुळे एक उच्च-जोखीम किंमत वातावरण (high-risk pricing environment) तयार होते.

भारताची 2030 ची महत्त्वाकांक्षी विद्युतीकरण लक्ष्ये (electrification targets) केवळ अतिरिक्त भांडवली गुंतवणुकीऐवजी (incremental capital injection) वित्तीय परिसंस्थेमध्ये (financial ecosystem) मूलभूत सुधारणांवर (fundamental reform) अधिक अवलंबून आहेत. सध्याची वाटचाल दर्शवते की सिस्टिमिक रिस्क-शेअरिंग मेकॅनिझम्स (systemic risk-sharing mechanisms) आणि नाविन्यपूर्ण वित्तपुरवठा उत्पादनांशिवाय (innovative financing products), भांडवलाचा महागडा खर्च व्यावसायिक स्वीकारार्हतेला (commercial adoption) मर्यादित करत राहील. धोरण-आधारित वाढीकडून (policy-led growth) बाजार-आधारित वाढीकडे (market-led growth) होणारे संक्रमण हे वित्तपुरवठ्याच्या या संरचनात्मक कमतरता (structural weaknesses) दूर करण्यावर अवलंबून आहे, जेणेकरून परवडणारीता (affordability) आणि सुलभता (accessibility) सर्व वाहन विभागांमध्ये वास्तव बनेल. उद्योगाला आता थेट सबसिडीऐवजी योग्य जोखीम निश्चित करणाऱ्या (pricing risk appropriately) वित्तपुरवठ्यावर लक्ष केंद्रित करणे आवश्यक आहे, ज्यामुळे खऱ्या EV क्रांतीसाठी आवश्यक असलेल्या प्रचंड भांडवलाला चालना मिळेल.