Whalesbook
'जल' मार्गांवर भारताचा भर!
2026-27 या आर्थिक वर्षासाठी केंद्र सरकारने बंदरे, जहाजबांधणी आणि जलमार्ग मंत्रालयासाठी ₹5,164.8 कोटी रुपयांची मोठी तरतूद केली आहे. मागील आर्थिक वर्षाच्या (FY26) सुधारित अंदाजित ₹3,470.6 कोटींच्या तुलनेत ही 48% ची लक्षणीय वाढ आहे. या वाढीव निधीमुळे देशाच्या पायाभूत सुविधांच्या विकासाला आणखी गती मिळणार आहे. ₹12.2 लाख कोटींच्या एकूण भांडवली खर्चाचा (Capital Expenditure) भाग म्हणून, हा पैसा सागरी क्षेत्रातील विविध उपक्रमांना गती देण्यासाठी आणि भारताला जागतिक स्तरावर एक प्रमुख सागरी शक्ती म्हणून स्थापित करण्यासाठी वापरला जाईल.
राष्ट्रीय सागरी ध्येये साध्य करण्यावर लक्ष
हा मोठा अर्थसंकल्पीय निधी थेट भारताच्या लॉजिस्टिक्स आणि वाहतूक नेटवर्कमध्ये क्रांती घडवणाऱ्या महत्त्वाकांक्षी योजनांना बळ देईल. या धोरणाचा एक महत्त्वाचा भाग म्हणजे पुढील पाच वर्षांत 20 नवीन राष्ट्रीय जलमार्ग (National Waterways) कार्यान्वित करणे. यामध्ये ओडिशामधील राष्ट्रीय जलमार्ग-5 (NW-5) चा समावेश आहे. या विस्तारामुळे रस्ते आणि रेल्वे वाहतुकीला एक अधिक शाश्वत आणि किफायतशीर पर्याय मिळेल. यासोबतच, 'कोस्टल कार्गो प्रमोशन स्कीम' (Coastal Cargo Promotion Scheme) द्वारे 2047 पर्यंत देशांतर्गत जलमार्ग (Inland Waterways) आणि किनारी मालवाहतुकीचा (Coastal Shipping) एकूण वाटा सध्याच्या 6% वरून दुप्पट करून 12% पर्यंत नेण्याचे उद्दिष्ट ठेवण्यात आले आहे. सध्या देशांतर्गत जलमार्गांचा वापर एकूण मालवाहतुकीमध्ये केवळ 2% आहे, जिथे FY25 मध्ये 145.5 दशलक्ष टन मालवाहतूक झाली. यावरून या क्षेत्रात वाढीसाठी मोठी संधी असल्याचे दिसून येते.
रणनीतिक बदल आणि जागतिक संदर्भ
हा अर्थसंकल्पीय दृष्टिकोन 'मेरीटाइम इंडिया व्हिजन 2030' (Maritime India Vision 2030) आणि 'अमृत काळ व्हिजन 2047' (Amrit Kaal Vision 2047) मध्ये नमूद केलेल्या भारताच्या दीर्घकालीन सागरी आकांक्षांशी सुसंगत आहे. या व्हिजनचा उद्देश भारताला एक जागतिक सागरी केंद्र बनवणे आहे, ज्यामध्ये बंदरांचे आधुनिकीकरण, जहाजबांधणी क्षमता आणि कार्यक्षम लॉजिस्टिक्सवर भर दिला जाईल. पूर्व भागातील डांकुनी (Dankuni) ते पश्चिम भागातील सुरत (Surat) पर्यंत नवीन डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर (Dedicated Freight Corridors) स्थापन करण्याची योजना याला समर्थन देते, ज्यामुळे रेल्वे नेटवर्कवरील ताण कमी होईल आणि मोठ्या मालाची वाहतूक जलद होईल.
भारत सध्या जागतिक जहाजबांधणी उद्योगात खूपच मागे आहे. भारताचा मार्केट शेअर केवळ 0.06% आहे, जो चीन (सुमारे 51-56%), दक्षिण कोरिया (सुमारे 28%) आणि जपान (सुमारे 15%) यांसारख्या देशांच्या तुलनेत नगण्य आहे. यातील तफावत कमी करण्यासाठी सरकार स्वदेशी उत्पादन आणि जहाजबांधणीला प्रोत्साहन देण्याचा प्रयत्न करत आहे. तथापि, या अर्थसंकल्पीय घोषणेत थेट जहाजबांधणीसाठी असलेल्या समर्थनाबद्दल तपशीलवार माहिती दिलेली नाही.
याशिवाय, जलमार्ग क्षेत्रात कौशल्य विकासासाठी प्रादेशिक उत्कृष्ट प्रशिक्षण केंद्रे (Regional Centres of Excellence) स्थापन केली जातील. वाराणसी (Varanasi) आणि पाटणा (Patna) येथे इनलँड जहाजांच्या देखभालीसाठी शिप रिपेअर इकोसिस्टम (ship repair ecosystems) देखील विकसित केली जातील. स्वदेशी सी-प्लेन (seaplane) उत्पादनाला प्रोत्साहन देण्यासाठी व्हायबिलिटी गॅप फंडिंग (Viability Gap Funding - VGF) योजना प्रस्तावित केली आहे, ज्यामुळे प्रादेशिक हवाई कनेक्टिव्हिटी आणि पर्यटनाला चालना मिळेल.
एकात्मिक सागरी परिसंस्थेकडे वाटचाल
राष्ट्रीय जलमार्ग, किनारी मालवाहतूक, डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर आणि हवाई मार्गांचा समावेश असलेला हा एकात्मिक दृष्टिकोन देशासाठी एक मजबूत आणि कार्यक्षम लॉजिस्टिक्स नेटवर्क तयार करण्याची व्यापक रणनीती दर्शवतो. या उपक्रमांमुळे वाहतूक खर्च कमी होण्यासोबतच व्यापारात स्पर्धात्मकता वाढेल आणि कमी उत्सर्जन करणाऱ्या वाहतूक मार्गांना प्रोत्साहन देऊन पर्यावरणीय शाश्वतता उद्दिष्टांनाही हातभार लागेल. GRSE (Garden Reach Shipbuilders & Engineers) आणि कोचीन शिपयार्ड लिमिटेड (Cochin Shipyard Ltd) सारख्या जहाजबांधणी क्षेत्रातील कंपन्यांसाठी, पायाभूत सुविधांवरील वाढलेला सरकारी भर अप्रत्यक्षपणे जहाजांच्या बांधणीसाठी आणि दुरुस्तीसाठी मागणी वाढवू शकतो, जरी याचा प्रत्यक्ष परिणाम भविष्यातील धोरणांवर अवलंबून असेल. GRSE सध्या सुमारे 39.6x-41.1x या फॉरवर्ड पी/ई (P/E) गुणोत्तरावर ट्रेड करत आहे, तर CSL चा पी/ई गुणोत्तर 54.25x-60.05x च्या आसपास आहे.