बंगळूरु विमानतळ विस्ताराला भूभागाचे अडथळे; दुसऱ्या विमानतळाच्या कामात मोठे आव्हान

बंगळूरुच्या वाढत्या विमान वाहतुकीची मागणी पूर्ण करण्यासाठी, कर्नाटक सरकारने दुसऱ्या आंतरराष्ट्रीय विमानतळाच्या नियोजनाला गती दिली आहे. या प्रकल्पासाठी तपशीलवार फिजिबिलिटी स्टडी करण्याकरिता टेंडर जारी केले आहे. मात्र, एअरपोर्ट्स अथॉरिटी ऑफ इंडिया (AAI) च्या अधिकाऱ्यांनी दिलेल्या माहितीनुसार, निवडलेल्या स्थळांवर भूभागाशी संबंधित अनेक गंभीर समस्या आहेत.

हा प्रकल्प इंजिनिअरिंग आणि आर्थिक दृष्ट्या खूप गुंतागुंतीचा ठरू शकतो. AAI ने हरोहल्ली आणि नेलमंगला जवळील तीन प्रस्तावित ठिकाणी डोंगराळ आणि खडबडीत भूभाग असल्याचे नमूद केले आहे. अशा भौगोलिक अडचणींवर मात करण्यासाठी बांधकाम खर्च वाढतो आणि प्रकल्पासाठी लागणारा वेळही वाढतो. यासाठी विशेष इंजिनिअरिंग उपायांची गरज भासेल. याचा थेट परिणाम प्रकल्पाच्या एकूण कॅपिटल एक्सपेंडिचर (Capital Expenditure) आणि गुंतवणुकीवरील परताव्यावर (Return on Investment) होईल. या टेंडरचा उद्देश या विशिष्ट स्थळांवरील समस्यांवर तोडगा काढण्यासाठीच्या योजना आणि अंदाजित खर्च मागवणे हा आहे.

बंगळूरुचा हा प्रकल्प भारताच्या व्यापक राष्ट्रीय हवाई वाहतूक पायाभूत सुविधांच्या विस्ताराचा एक भाग आहे. सरकारचे उद्दिष्ट 2030 पर्यंत सुमारे 50 नवीन विमानतळे विकसित करणे आणि 2047 पर्यंत 350 विमानतळांपर्यंत पोहोचणे आहे. यासाठी 2025 पर्यंत ₹98,000 कोटींहून अधिक भांडवली गुंतवणुकीची अपेक्षा आहे. व्हिजन 2040 नुसार, बंगळूरु आणि मुंबईसारख्या प्रमुख शहरांमध्ये एकापेक्षा जास्त आंतरराष्ट्रीय प्रवेशद्वार (International Gateways) असण्याची शक्यता आहे. वाढती अर्थव्यवस्था आणि मध्यमवर्गामुळे हा विकास वेगाने होत असला तरी, भूमी संपादन प्रक्रिया, नोकरशाहीतील दिरंगाई आणि सरकारी संस्था व खाजगी विकासकांमधील समन्वयाच्या कमतरतेमुळे अनेक प्रकल्पांना उशीर होतो.

भारतातील विमानतळ क्षेत्रातील आर्थिक परिस्थितीमध्ये मोठे भांडवली गुंतवणूक आणि दीर्घ विकास कालावधी समाविष्ट आहे. GMR एअरपोर्ट्स इन्फ्रास्ट्रक्चर (GMR Airports Infrastructure) सारख्या प्रमुख कंपन्यांची मार्केट कॅपिटलायझेशन (Market Capitalization) मार्च 2026 पर्यंत सुमारे ₹93,341 कोटी होती, परंतु पी/ई रेशो (P/E ratio) जवळपास -520.00 इतका नकारात्मक आहे. या कंपन्यांची प्रवर्तनीय इक्विटी (ROE) आणि मालमत्तेवरील परतावा (ROA) देखील नकारात्मक आहे. असे असूनही, GMR एअरपोर्ट्सचा कर्ज-इक्विटी (Debt-to-Equity) रेशो 0.16 असून विक्रीत चांगली वाढ दिसत आहे. दुसरीकडे, विमानतळ क्षेत्रात सक्रिय असलेल्या अदानी एंटरप्रायझेस (Adani Enterprises) ची मार्केट कॅपिटलायझेशन सुमारे ₹2.23 लाख कोटी आहे आणि पी/ई रेशो 16.46 आहे. या कंपन्यांची आर्थिक कामगिरी या क्षेत्रातील गुंतवणुकीचे वातावरण आणि कामकाजातील आव्हाने दर्शवते.

मोठ्या विमानतळ प्रकल्पांची आर्थिक व्यवहार्यता, विशेषतः जी एअरपोर्ट इकॉनॉमिक रेग्युलेटरी अथॉरिटी (AERA) सारख्या संस्थांद्वारे नियंत्रित केली जातात, ही एक मोठी चिंता आहे. यू डी ए एन (UDAN) सारख्या योजनांखाली विकसित झालेली अनेक प्रादेशिक विमानतळे सुरुवातीच्या सरकारी मदतीनंतर आर्थिकदृष्ट्या टिकून राहण्यात अयशस्वी ठरली आहेत. त्यामुळे कर्नाटक सरकारने एक नवीन नागरी विमानचालन धोरण (Civil Aviation Policy) विकसित केले आहे, ज्याचा उद्देश पोषक वातावरण तयार करणे आणि आर्थिक दबावाला सामोरे जाणे हा आहे.

या स्पष्ट आव्हानांना न जुमानता, बंगळूरुसाठी एक सुधारित विमान वाहतूक प्रवेशद्वार (Aviation Gateway) धोरणात्मकदृष्ट्या अत्यंत महत्त्वाचे आहे. फिजिबिलिटी स्टडीची प्रगती आणि त्यानंतर सरकारचे निर्णय अनेक वर्षांच्या विकास प्रक्रियेची दिशा ठरवतील. हा प्रकल्प भारताची जटिल, मोठ्या प्रमाणावरील पायाभूत सुविधा प्रकल्प व्यवस्थापित करण्याची क्षमता आणि त्यांच्या आक्रमक राष्ट्रीय हवाई वाहतूक वाढीच्या अजेंड्याला पाठिंबा देण्याची क्षमता दर्शवेल.