Indian Railways: ट्रॅक अपग्रेडेशनचा मोठा खर्च, तरीही गाड्यांच्या वेळेत कोणतीही सुधारणा नाही

भारतीय रेल्वेने नेटवर्कवर गाड्यांचा वेग वाढवण्यासाठी पायाभूत सुविधांचे मोठे जाळे विणले आहे. उपलब्ध आकडेवारीनुसार, १३० किमी प्रति तास वेगाने गाड्या धावू शकतील असे ट्रॅक २०१४ मधील ५,०३६ किमीवरून ऑगस्ट २०२६ पर्यंत २४,१७३ किमीवर पोहोचले आहेत. म्हणजेच, आता संपूर्ण नेटवर्कच्या सुमारे २३% भाग हा उच्च गती मानकांनुसार सज्ज झाला आहे, जो दहा वर्षांपूर्वी केवळ ६% होता. या प्रगतीसाठी मेकॅनाइज्ड मेंटेनन्स आणि आधुनिक मॅनेजमेंट सिस्टिम्सचा मोठा वाटा आहे.

कार्यक्षमतेतील दरी (Operational Efficiency Gap)

पायाभूत सुविधा सुधारूनही गाड्यांच्या वेळेत (Punctuality) मात्र फारशी सुधारणा झालेली नाही. फेब्रुवारी २०२६ मध्ये संपलेल्या आर्थिक कालावधीत रेल्वेची पंक्च्युअॅलिटी ७७.२४% इतकी होती, जी २०२३-२४ मधील ७३.६२% च्या तुलनेत नाममात्र सुधारणा दर्शवते. केवळ तीन रेल्वे झोन ९० टक्क्यांहून अधिक पंक्च्युअॅलिटी राखू शकले आहेत. पोलाद, सिमेंट आणि कोळसा यांसारख्या क्षेत्रांसाठी, जी रेल्वे मालवाहतुकीवर अवलंबून आहेत, ही कार्यक्षमतेतील दरी लॉजिस्टिक खर्चात मोठी वाढ करणारी ठरत आहे.

नेटवर्कवरील ताण आणि आव्हाने

दररोज २५,००० हून अधिक गाड्यांचे नियोजन करताना प्रवासी आणि मालवाहतूक गाड्यांचा एकमेकांशी होणारा संघर्ष हे मोठे आव्हान आहे. 'वंदे भारत' सारख्या वेगवान गाड्या असूनही, सिग्नलिंगमधील मर्यादा आणि रुट फेंसिंगचा अभाव यामुळे प्रत्यक्षात वेग मर्यादित राहतो. तसेच, रुळांवरील अडथळे, साखळी खेचणे (Alarm Chain Pulling) आणि स्थानिक आंदोलनांमुळे वेळापत्रक वारंवार विस्कळीत होते.

पुढील दिशा: डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर

रेल्वेची खरी कार्यक्षमता आता 'डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडॉर' (DFC) पूर्ण होण्यावर अवलंबून आहे. प्रवासी आणि मालवाहतूक गाड्यांचे मार्ग पूर्णपणे वेगळे झाल्यास ट्रॅकवरील ताण कमी होईल. गुंतवणूकदारांचे लक्ष आता या कॉरिडॉरच्या पूर्णत्वावर आणि मालवाहतुकीच्या टर्न-अराउंड वेळेवर असेल, कारण यातूनच पायाभूत सुविधांवरील खर्च खऱ्या अर्थाने वसूल होईल.