भारताचा सागरी व्यापार आता केवळ पायाभूत सुविधांच्या विस्तारावर नाही, तर इनलँड लॉजिस्टिक्स सुधारण्यावर लक्ष केंद्रित करत आहे. कस्टम्स क्लिअरन्स नंतर एकूण एक्सपोर्ट वेळेपैकी तब्बल **84%** वेळ केवळ पुरवठा साखळीतील अडथळ्यांमुळे वाया जातो, हे पाहून आता कंपन्या आपली धोरणे बदलत आहेत.
गेल्या अनेक वर्षांपासून भारतातील सागरी क्षेत्राची वाढ म्हणजे नवीन बंदरे बांधणे किंवा क्रेनची संख्या वाढवणे एवढ्यापुरतीच मर्यादित होती. मात्र, FICCI आणि Kearney यांच्या ताज्या अहवालानुसार, आता उद्योगाचा कल 'कॅपॅसिटी-फर्स्ट' (क्षमता वाढवणे) कडून 'लॉजिस्टिक्स कार्यक्षमते'कडे (कार्यक्षमता वाढवणे) झुकत आहे. वाढत्या व्यापारासाठी केवळ बंदरांची जागा वाढवणे पुरेसे नसून, मालाची हालचाल वेगाने होणे ही काळाची गरज बनली आहे.
पायाभूत सुविधांमधील 'हिडन टॅक्स'
आकडेवारीनुसार, FY18 ते FY26 या काळात भारतीय बंदरांवरील कार्गो हाताळणीत 38% वाढ होऊन ती 1,668 दशलक्ष टनांवर पोहोचली आहे. मात्र, मोठी बंदरे 52% वरून 59% युटिलायझेशनवर पोहोचली असली तरी, खरा प्रश्न जागेचा नाही तर इनएफिशियन्सीचा आहे. पोर्टमधील कस्टम्स क्लिअरन्ससाठी 30 तास लागतात, पण त्यानंतर जहाज निघेपर्यंत 158 तास लागतात. म्हणजेच, निर्यातीसाठी लागणाऱ्या एकूण वेळेपैकी 84% वेळ केवळ समन्वयातील त्रुटींमुळे वाया जातो.
इन्फ्रा कंपन्यांसाठी बदलाचे वारे
या धोरणात्मक बदलाचा थेट परिणाम Adani Ports, JSW Infrastructure आणि CONCOR सारख्या मोठ्या कंपन्यांच्या बिझनेस मॉडेलवर होईल. आता कंपन्यांना केवळ बंदरांचा विस्तार करून चालणार नाही, तर 'मल्टीमॉडल कनेक्टिव्हिटी'वर भर द्यावा लागेल. रस्ते, रेल्वे आणि समुद्र यांना जोडणारी यंत्रणा मजबूत करणे हे कंपन्यांच्या यशाचे गमक ठरेल.
गुंतवणूकदारांनी आता कंपन्यांच्या कॅपेक्स (Capex) कडे बारकाईने लक्ष दिले पाहिजे. कंपन्या नवीन बंदरांवर पैसे खर्च करण्याऐवजी इनलँड कंटेनर डेपो, डेडिकेटेड रेल्वे कॉरिडॉर आणि डिजिटल प्लॅटफॉर्म्सवर किती गुंतवणूक करतात, हे पाहणे महत्त्वाचे ठरेल. मात्र, FY27 पर्यंत वाढता खर्च आणि जागतिक व्यापारातील अस्थिरता यामुळे मार्जिनवर दबाव येण्याची शक्यता नाकारता येत नाही. तसेच, ७५% ट्रान्सशिपमेंट अजूनही परदेशी बंदरांवर अवलंबून असल्याने, Vizhinjam सारखे प्रकल्प भविष्यात किती प्रभावी ठरतात, यावरच दीर्घकालीन स्पर्धात्मकता अवलंबून असेल.