बुलेट ट्रेन प्रकल्पाला वेग! ग्रामीण भागातून बनत आहेत मोठे गर्डर, कामात जपानलाही मागे टाकले

महाराष्ट्रातील इंजिनिअरिंग हब

मुंबईपासून 118 किमी अंतरावर असलेल्या साक्रे गावात मुंबई-अहमदाबाद हाय स्पीड रेल कॉरिडॉरसाठी एक महत्त्वाचे उत्पादन केंद्र बनले आहे. 50 एकर जागेवर पसरलेल्या या कास्टिंग यार्डमध्ये, प्रकल्पाच्या एलिव्हेटेड भागांसाठी आवश्यक असलेले प्रचंड मोठे गर्डर बनवण्यासाठी आधुनिक यंत्रणा २४ तास कार्यरत आहेत. 380 टन क्षमतेचे स्ट्रॅडल कॅरियर (straddle carrier) आणि इतर मोठ्या मशिनरी वापरून, 1,000 टन वजनाचे आणि 40 मीटर लांबीचे गर्डर काळजीपूर्वक हाताळले जातात. हे युनिट 22 किलोमीटर मार्गासाठी लागणारे गर्डर तयार करत आहे, ज्यामध्ये 527 गर्डर बनवण्याचे नियोजन असून त्यापैकी 58 गर्डर आधीच बसवण्यात आले आहेत. संपूर्ण 465 किमी लांबीच्या व्हि‍याडक्टसाठी सुमारे 11,500 गर्डर बसवले जाणार आहेत, त्यापैकी 8,500 आधीच उभारले गेले आहेत. अधिकाऱ्यांच्या मते, जपानच्या तुलनेत येथे काम सात ते आठ पट वेगाने होत आहे, जे मुंबई विभागातील जमिनीच्या संपादनातील विलंबावर मात करण्यासाठी महत्त्वपूर्ण आहे.

प्रकल्पाचे वेळापत्रक आणि वाढता खर्च

प्रकल्पाचा पहिला टप्पा, गुजरातमध्ये सुरत ते बिलिमोरा पर्यंत, 15 ऑगस्ट 2027 पर्यंत पूर्ण होण्याची शक्यता आहे. संपूर्ण 508 किमी लांबीचा प्रकल्प डिसेंबर 2029 पर्यंत पूर्णपणे कार्यान्वित होण्याची अपेक्षा आहे. गुजरातचा विभाग सुमारे 68% पूर्ण झाला आहे, तर महाराष्ट्रातील प्रगती मार्च 2026 पर्यंत 41% पर्यंत पोहोचली आहे. प्रकल्पाच्या आर्थिक अंदाजात मोठी वाढ झाली असून, सुरुवातीच्या ₹1.08 लाख कोटींवरून खर्च वाढून आता ₹1.98 लाख कोटींच्या जवळ पोहोचला आहे. जमिनीच्या संपादनात झालेल्या विलंबामुळे हा खर्च सुमारे 83% ने वाढला आहे. जपान इंटरनॅशनल कोऑपरेशन एजन्सी (JICA) कडून पुढील निधीची योजना नसल्यामुळे, भारतीय सरकार हा अतिरिक्त खर्च, अंदाजे ₹90,000 कोटी, उचलण्याची शक्यता आहे. JICA सध्या सवलतीच्या कर्जाद्वारे प्रकल्पाच्या खर्चाचा सुमारे 81% भाग पुरवत आहे.

गर्डर कास्टिंगच्या आधुनिक पद्धती

प्रत्येक 1,000 टन वजनाच्या गर्डरचे कास्टिंग हे एक मोठे अभियांत्रिकी यश आहे. हे गर्डर आधारस्तंभांवरील ताण कमी करण्यासाठी डिझाइन केले गेले आहेत आणि हाय-स्पीड ट्रेनला आधार देण्यासाठी 50 MPa कॉंक्रिटपासून बनवले आहेत. या कास्टिंग प्रक्रियेसाठी अंदाजे 65 कॉंक्रिट मिक्सर ट्रक 400 क्यूबिक मीटर कॉंक्रिट पोहोचवतात, ज्यात मजबुतीसाठी हाय-टेन्साइल वायर वापरल्या जातात. सुमारे 1,000 कर्मचारी दिवस-रात्र समन्वित शिफ्टमध्ये काम करतात. अभियंते या कामाची तुलना मुंबई ट्रान्स हार्बर लिंकसारख्या जटिल प्रकल्पांशी करतात. कास्टिंगनंतर, क्युरिंगसाठी रासायनिक संयुग लावले जाते आणि 350 टन क्षमतेचे मोठे गर्डर क्रेन (bridge gantries) गर्डर उचलून योग्य ठिकाणी बसवतात. गर्डर लॉन्च करताना लोड टेस्टिंग केली जाते, जेणेकरून 1,400 टन क्षमतेची खात्री करता येईल, जी भविष्यातील गरजांपेक्षा जास्त आहे. या प्रकल्पात 'जे-स्लब' (J-Slab) बॅलेस्टलेस ट्रॅक सिस्टीमचा देखील वापर केला जात आहे, जी जपानच्या शिंकान्सेन तंत्रज्ञानावर आधारित असून स्थिरता वाढवण्यासाठी भारतात प्रथमच वापरली जात आहे.

खर्चाच्या चिंता आणि भविष्यातील योजना

जलद बांधकाम आणि प्रगत तंत्रज्ञान असूनही, मुंबई-अहमदाबाद हाय-स्पीड रेल कॉरिडॉर वाढत्या खर्चामुळे आणि आर्थिक दृष्ट्या चर्चेत आहे. ₹2 लाख कोटींच्या जवळ पोहोचलेला खर्चाचा हा मोठा ओव्हररन, प्रकल्पाच्या दीर्घकालीन आर्थिक मूल्यावर प्रश्नचिन्ह निर्माण करतो, विशेषतः भारताच्या सध्याच्या रेल्वे प्रणालीच्या गरजा लक्षात घेता. अंदाजित भाडे, पूर्ण प्रवासासाठी ₹3,000 ते ₹5,000 पर्यंत असू शकते, जे अनेक लोकांसाठी परवडणारे नसू शकते आणि याचा उद्देश प्रामुख्याने व्यावसायिक प्रवाशांना आकर्षित करणे आहे. हा प्रकल्प आर्थिक वाढीला चालना देण्याचा आणि प्रवासात सुधारणा करण्याचा प्रयत्न करत असला तरी, वाढलेल्या खर्चामुळे भारतीय सरकारवर मोठा आर्थिक भार पडत आहे. भारत खर्च कमी करण्यासाठी जपानच्या किमतींना पर्याय म्हणून ट्रेन आणि सिग्नलिंग करारांसाठी युरोपियन कंपन्यांचा देखील विचार करत आहे. संपूर्ण ऑपरेशन डिसेंबर 2029 पर्यंत सुरू करण्याचे लक्ष्य आहे, तर ऑगस्ट 2027 पर्यंत अंशतः सुरुवात अपेक्षित आहे.