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चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर और लोकल पार्ट्स की राह में रोड़े
India's इलेक्ट्रिक वाहन (EV) मार्केट तेज़ी से बढ़ रहा है, लेकिन बड़े पैमाने पर इन्हें अपनाने में गंभीर रुकावटें आ रही हैं। चीन की तेज़ EV ग्रोथ से सबक लेने की ज़रूरत है, लेकिन भारत का रास्ता अपनी मुख्य इंफ्रास्ट्रक्चर और मैन्युफैक्चरिंग क्षमताओं को बनाने की चुनौतियों से भरा है। सिर्फ़ ज़्यादा चार्जिंग स्टेशन लगाना काफ़ी नहीं होगा, अगर भारत ज़रूरी कंपोनेंट्स का लोकल प्रोडक्शन भी विकसित नहीं कर पाता है। इस वजह से EV ट्रांज़िशन धीमा पड़ सकता है और इम्पोर्टेड पार्ट्स पर निर्भरता बनी रह सकती है।
चार्जिंग नेटवर्क अभी भी काफ़ी पीछे
भारत का EV मार्केट भले ही बढ़ रहा हो, लेकिन इसका चार्जिंग नेटवर्क ग्लोबल बेंचमार्क से काफ़ी पीछे है। 2026 की शुरुआत तक, भारत में लगभग 27,000 पब्लिक चार्जिंग स्टेशन थे, यानी हर 225 EV पर सिर्फ़ एक चार्जर। इसकी तुलना में, चीन में 2025 तक लगभग 2 करोड़ पब्लिक चार्जर्स होने का अनुमान है, जहाँ हर 7 वाहनों पर एक चार्जर का रेशियो होगा। भारत के कई चार्जर्स धीमी गति वाले हैं, और एक बड़ी संख्या खराब या अविश्वसनीय बताई गई है, जिससे ड्राइवर्स को 'रेंज एंग्जाइटी' (Range Anxiety) हो रही है। सरकार की PM E-DRIVE जैसी कोशिशें नेटवर्क को बढ़ाने का लक्ष्य रखती हैं, लेकिन ज़रूरी पैमाना और विश्वसनीयता हासिल करना एक बड़ी चुनौती बनी हुई है।
सब्सिडिज़ से बिक्री बढ़ी, पर इकोसिस्टम पिछड़ा
भारत ने FAME और PM E-DRIVE जैसी पॉलिसियों से EV अपनाने को बढ़ावा दिया है। इनसे ख़ासकर दो-पहिया और तीन-पहिया वाहनों की बिक्री बढ़ी है। हालांकि, आलोचकों का कहना है कि शुरुआती सब्सिडिज़ पर ज़्यादा निर्भरता सिर्फ़ अस्थायी रूप से लागत कम करती है, बिना बड़े पैमाने पर मार्केट शेयर बढ़ाए, और सरकार पर भी भारी पड़ती है। भविष्य की योजनाओं में टैक्स बेनिफिट्स और स्क्रैपेज इंसेंटिव्स शामिल हैं। लेकिन इन्हें EV को सचमुच कॉस्ट-कॉम्पिटिटिव बनाने के लिए फंडामेंटल बदलावों के साथ जोड़ना होगा, खासकर ज़्यादा किफायती वाहन सेगमेंट के लिए।
लोकल पार्ट्स बनाने में संघर्ष
चीन की EV सफलता को दोहराने में भारत की सबसे बड़ी रुकावट एक पूरी लोकल सप्लाई चेन बनाने का संघर्ष है। देश अब भी बैटरी सेल्स, एडवांस्ड सेमीकंडक्टर और रेयर अर्थ मैग्नेट जैसे कई महत्वपूर्ण, हाई-वैल्यू वाले पार्ट्स इम्पोर्ट करता है। एक डोमेस्टिक बैटरी इंडस्ट्री विकसित करने में बड़ी चुनौतियां हैं: रॉ मैटेरियल्स की सुरक्षा, कॉम्प्लेक्स सप्लाई चेन्स को मैनेज करना, गीगाफ़ैक्ट्रीज़ बनाने की भारी लागत, और स्किल्ड वर्कर्स की कमी। चीन का सरकारी-समर्थित, इंटीग्रेटेड सिस्टम बड़े पैमाने पर लागत लाभ हासिल करता है। इसके विपरीत, भारत के की कंपोनेंट्स के लिए लोकलाइज़ेशन के प्रयास अभी शुरुआती दौर में हैं, लोकल कंटेंट अक्सर 20% से भी कम है। इम्पोर्ट पर यह निर्भरता प्रोडक्शन कॉस्ट बढ़ाती है और सेक्टर को ग्लोबल सप्लाई चेन के रिस्क में डालती है।
चीन की EV सफलता दोहराना मुश्किल क्यों?
चीन की EV सफलता को भारत के लिए दोहराना कई खास मुश्किलों के कारण कठिन साबित हो रहा है। रेड टेप, ग्रिड कैपेसिटी की सीमाएं, और अलग-अलग टेक्निकल स्टैंडर्ड चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर की इंस्टॉलेशन को धीमा कर देते हैं। फ़ास्ट चार्जर्स (₹20-₹45 लाख) लगाने की हाई कॉस्ट और सिर्फ़ 25% से कम औसत उपयोग, प्रॉफ़िटेबिलिटी को लगातार चिंता का विषय बनाते हैं। इसके अलावा, इलेक्ट्रिसिटी डिस्ट्रीब्यूटर्स (DISCOMs) के प्रोसेस अक्सर अस्पष्ट होते हैं और EV चार्जिंग की मांग के लिए तैयार नहीं होते, जिससे सावधानी भरे फैसले लिए जाते हैं जो बड़े प्रोजेक्ट्स के लिए अप्रूवल में देरी करते हैं। चीन की यूनिफ़ाइड, स्टेट-ड्रिवन इंडस्ट्रियल प्लान के विपरीत, भारत के सरकारी सपोर्ट ने अभी तक लागत कम करने और एडॉप्शन को तेज़ करने के लिए ज़रूरी गहरी, इंटीग्रेटेड लोकल मैन्युफैक्चरिंग नहीं बनाई है।
EV लक्ष्य मुश्किल, इम्पोर्ट पर निर्भरता जारी
भारत का EV मार्केट विकसित हो रहा है, जिसमें दो-पहिया और तीन-पहिया वाहन आगे हैं, हालांकि पैसेंजर कार एडॉप्शन धीमा और महंगी मॉडल्स तक सीमित है। 2030 तक 30% EV सेल्स हासिल करने का लक्ष्य, चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर और, सबसे ज़रूरी, लोकल मैन्युफैक्चरिंग में बड़े सुधारों के बिना मुश्किल दिख रहा है। अगर भारत बैटरी टेक्नोलॉजी और अन्य की पार्ट्स को लोकल स्तर पर प्रोड्यूस करने की गहरी चुनौतियों पर काबू नहीं पाता है, तो इसकी EV ग्रोथ इम्पोर्टेड कंपोनेंट्स से सीमित रह सकती है। यह पैटर्न इंटरनल कम्बस्चन इंजन वाहनों के लिए इम्पोर्ट पर भारत की पिछली निर्भरता को दर्शाता है और चीन के आत्मनिर्भर दृष्टिकोण से एक महत्वपूर्ण प्रस्थान है।