बुलेट ट्रेन प्रोजेक्ट मेंBIG जम्प! लागत ₹1.98 लाख करोड़ पहुंची, क्या टेक्नोलॉजी संभालेगी ये भारी कर्ज़?

लागत का भारी बोझ

मुंबई-अहमदाबाद हाई-स्पीड रेल (MAHSR) प्रोजेक्ट लागत के मामले में एक नया कीर्तिमान बना रहा है। शुरुआती अनुमान ₹1.1 लाख करोड़ से बढ़कर अब यह ₹1.98 लाख करोड़ तक पहुंच गया है, जो देश के इंफ्रास्ट्रक्चर खर्च पर एक बड़ा बोझ है। समंदर के नीचे सुरंगों और एलिवेटेड कॉरिडोर के निर्माण में तकनीकी प्रगति तो दिख रही है, लेकिन निवेश पर मिलने वाले रिटर्न पर अर्थशास्त्रियों में मतभेद है। लागत में 83% की यह वृद्धि केवल अप्रत्याशित भूवैज्ञानिक चुनौतियों के कारण नहीं है, बल्कि इसमें प्रशासनिक देरी और भूमि अधिग्रहण में हुई देरी का भी बड़ा असर है, जो भारत की बड़ी इंफ्रास्ट्रक्चर परियोजनाओं में आम बात है।

औद्योगिक महत्वाकांक्षाएं बनाम वित्तीय हकीकत

यह प्रोजेक्ट सिर्फ पटरियों से कहीं बढ़कर भारत की विनिर्माण (Manufacturing) महत्वाकांक्षाओं का भी प्रतीक है। जापानी शिंकानसेन (Shinkansen) मॉडल को अपनाते हुए, BEML के B-28 जैसे स्वदेशी ट्रेनसेट के विकास पर जोर दिया जा रहा है। सरकार का लक्ष्य तत्काल लागत-दक्षता के बजाय हाई-स्पीड रेल तकनीक में घरेलू महारत हासिल करना है। रोलिंग स्टॉक में आत्मनिर्भरता की ओर यह कदम भविष्य के हाई-स्पीड कॉरिडोर, जैसे बेंगलुरु-चेन्नई और बेंगलुरु-हैदराबाद रूट की लागत को कम करने के लिए है। लेकिन, इस रणनीति के लिए सरकार के निरंतर समर्थन की आवश्यकता होगी, क्योंकि वर्तमान इंफ्रास्ट्रक्चर विदेशी तकनीकी कर्ज़ और विशेषज्ञता पर बहुत अधिक निर्भर है, जिसे बिना अतिरिक्त पूंजी निवेश के आसानी से बढ़ाया नहीं जा सकता।

क्यों है चिंता?

सीधे वित्तीय दृष्टिकोण से, MAHSR प्रोजेक्ट की दीर्घकालिक व्यवहार्यता पर संदेह है। सामान्य रेल अपग्रेड के विपरीत, जो बड़ी संख्या में यात्रियों को तुरंत सुविधा देते हैं, हाई-स्पीड कॉरिडोर एक प्रीमियम सेवा के रूप में काम करता है। इसकी टिकट दरें अधिक होने से इसका उपयोगकर्ता आधार और लाभप्रदता सीमित हो सकती है। प्रोजेक्ट में संचालन का भी बड़ा जोखिम है; भारत की विविध जलवायु परिस्थितियों में J-Slab बैलेस्टलेस ट्रैक सिस्टम का रखरखाव अभी तक परखा नहीं गया है। इसके अलावा, ऐसे बड़े प्रोजेक्ट्स में अक्सर 'डूबी हुई लागत का भ्रम' (sunk cost fallacy) देखा जाता है, जहां राजनीतिक ज़रूरतें वास्तविक मांग से ज़्यादा प्रोजेक्ट को पूरा करने पर मजबूर करती हैं। निवेशक और विश्लेषक सतर्क हैं, क्योंकि प्रोजेक्ट की सफलता पूरी तरह से एक निर्बाध, हाई-फ्रीक्वेंसी नेटवर्क में बदलने पर निर्भर करती है, जिसे तेज़ी से सुधर रही घरेलू विमानन सेवा और वंदे भारत जैसी सेमी-हाई-स्पीड ट्रेनों से मुकाबला करना होगा।

2029 की ओर एक नज़र

सूरत-बिलिमोरा सेक्शन के 2027 तक तैयार होने की उम्मीद के साथ, अब ध्यान प्रोजेक्ट की संशोधित समय-सीमा का पालन करने की क्षमता पर है। इसकी सफलता केवल 508 किमी के कॉरिडोर को पूरा करने पर ही नहीं, बल्कि 320 किमी प्रति घंटे की अपेक्षित गति को बिना लगातार रखरखाव की बढ़त के बनाए रखने पर आंकी जाएगी। भले ही 7,000 किमी रेल नेटवर्क के विस्तार की योजना महत्वाकांक्षी लग रही हो, लेकिन इसकी व्यावहारिकता पूरी तरह से इस पहले, बेहद महंगे पायलट कॉरिडोर के आर्थिक प्रदर्शन पर निर्भर करती है।