Indian Railways का बड़ा दांव: हाई-स्पीड ट्रेनों से उड़ाने की तैयारी, एविएशन सेक्टर पर बढ़ता दबाव

रेलवे का मिशन: स्पीड को बनाना अगला हथियार

Indian Railways इस वक्त अपने कैपिटल एक्सपेंडिचर (Capital Expenditure) प्लान्स को ज़ोर-शोर से लागू कर रही है। फाइनेंशियल ईयर 2026 (FY26) के लिए तय बजट का लगभग पूरा हिस्सा मार्च की शुरुआत तक ही खर्च कर दिया गया है। इस तेज़ रफ़्तार का लक्ष्य हाई-स्पीड रेल कॉरिडोर (High-Speed Rail Corridors) बनाना है, जो शहरों के बीच यात्रा के समय को काफी कम कर देंगे और डोमेस्टिक ट्रांसपोर्टेशन सेक्टर में नई प्रतिस्पर्धा खड़ी कर सकते हैं।

इंफ्रास्ट्रक्चर का बड़ा विस्तार

पिछले साल रेलवे नेटवर्क में बड़ा विस्तार देखा गया। 49,000 किलोमीटर से ज़्यादा ट्रैक का विद्युतीकरण (Electrification) किया गया, जो कि पूरे जर्मनी के रेल नेटवर्क से भी ज़्यादा है। इसके अलावा, 36,000 किलोमीटर नए ट्रैक बिछाए गए, जो लगभग छह स्विट्ज़रलैंड के बराबर इंफ्रास्ट्रक्चर है। अप्रैल 2024 तक, विद्युतीकृत ट्रैक 58,074 किलोमीटर तक पहुंच गए, जो भारत के कुल 1,32,310 किलोमीटर लंबे नेटवर्क का एक बड़ा हिस्सा है। इससे ऑपरेशनल एफिशिएंसी (Operational Efficiency) और क्षमता (Capacity) दोनों में सुधार हुआ है।

हाई-स्पीड ट्रेनें: एविएशन को सीधी टक्कर

हाई-स्पीड रेल का विज़न (Vision) ट्रेनों को मुख्य रूट्स पर हवाई यात्रा का एक मज़बूत विकल्प बनाना है। नई परियोजनाओं के ज़रिए मुंबई और पुणे के बीच यात्रा महज़ 28 मिनट में पूरी की जा सकेगी, पुणे से हैदराबाद की दूरी 2 घंटे से भी कम समय में, और हैदराबाद से बेंगलुरु तक की यात्रा लगभग 2 घंटे में संभव होगी। बेंगलुरु से चेन्नई का सफर 78 मिनट का अनुमानित है, जबकि दिल्ली से वाराणसी तक की यात्रा 3 घंटे 50 मिनट में हो जाएगी। मुंबई-अहमदाबाद हाई-स्पीड रेल कॉरिडोर (Mumbai-Ahmedabad High-Speed Rail Corridor) जैसी परियोजनाओं में देरी हुई है, लेकिन अब इसके 2028-29 तक पूरा होने का लक्ष्य रखा गया है।

एविएशन सेक्टर पर बढ़ता घाटा

वहीं, एविएशन सेक्टर (Aviation Sector) एक मुश्किल भरे फाइनेंशियल माहौल से गुज़र रहा है। ICRA का अनुमान है कि भारतीय एयरलाइंस FY27 में अपने नेट लॉस (Net Loss) को ₹110-120 बिलियन तक सीमित कर लेंगी। यह FY26 में अनुमानित ₹170-180 बिलियन के बड़े नुकसान के बाद होगा। बढ़ती फ्यूल कॉस्ट (Fuel Costs), करेंसी डेप्रिसिएशन (Currency Depreciation) और जियोपॉलिटिकल अस्थिरता (Geopolitical Instability) के कारण ऑपरेटिंग एक्सपेंस (Operating Expenses) बढ़ रहे हैं और FY26 के लिए डोमेस्टिक ट्रैफिक ग्रोथ (Domestic Traffic Growth) घटकर 0-3% रहने का अनुमान है। भारत की सबसे बड़ी एयरलाइन IndiGo ने Q3 FY26 में 77.5% की गिरावट के साथ ₹5.5 बिलियन का नेट प्रॉफिट दर्ज किया, जिसका एक कारण ₹15.47 बिलियन के एक्सेप्शनल लॉसेज (Exceptional Losses) भी थे। Air India Group ने FY25 में ₹10,859 करोड़ का कंसोलिडेटेड लॉस (Consolidated Loss) दर्ज किया, जबकि SpiceJet ने Q3 FY26 में ₹261.38 करोड़ का नेट लॉस बताया। IndiGo और Air India Group मिलकर अब डोमेस्टिक मार्केट का 91% हिस्सा कंट्रोल करते हैं।

रेलवे के प्रोजेक्ट्स की लागत और चुनौतियां

रेलवे के ये महत्वाकांक्षी प्रोजेक्ट्स, खासकर हाई-स्पीड कॉरिडोर, एक बड़े फाइनेंशियल बोझ के साथ आ रहे हैं। अगस्त 2022 तक, रेलवे का उधार ₹7 लाख करोड़ से अधिक हो गया था, जिसे विभिन्न संस्थाओं और अंतर्राष्ट्रीय एजेंसियों से फंड किया गया था। हालांकि FY27 के लिए रेलवे बजट एक रिकॉर्ड ₹2.92 ट्रिलियन का है, लेकिन हाई-SPEED प्रोजेक्ट्स की लागत बहुत ज़्यादा है। मुंबई-अहमदाबाद कॉरिडोर का बजट 83% बढ़कर लगभग ₹1.98 लाख करोड़ हो गया है, जो प्रति किलोमीटर लगभग ₹400 करोड़ पड़ता है। इन प्रोजेक्ट्स की इकोनॉमिक फिजिबिलिटी (Economic Feasibility) काफी हद तक अनुमानित राइडरशिप (Ridership) और रेवेन्यू पर निर्भर करती है, खासकर जब ग्लोबल हाई-स्पीड रेल प्रोजेक्ट्स में अक्सर लागत बढ़ने (Cost Overruns) की समस्या देखी जाती है।

भविष्य की राह

लगातार खर्चों के बावजूद, Indian Railways के फाइनेंस में लगातार चुनौतियां बनी हुई हैं। कर्ज बढ़ रहा है, जिसके लिए अंतर्राष्ट्रीय लोन की देनदारियों को पूरा करने के लिए विशेष फंड की ज़रूरत पड़ रही है। बड़े प्रोजेक्ट्स पर लागत का अनुमान से ज़्यादा बढ़ना (Cost Overruns) विस्तार की रणनीति की फाइनेंशियल प्रूडेंस (Financial Prudence) पर सवाल खड़े करता है। रेलवे पर सोशल कॉस्ट (Social Costs) का बोझ भी है, जैसे सब्सिडी वाले किराए (Subsidized Fares) और गैर-आर्थिक लाइनें (Uneconomic Lines), जो फाइनेंशियल दबाव को बढ़ाते हैं। हाई-स्पीड कॉरिडोर की फाइनेंशियल वायबिलिटी (Financial Viability) की उनके भारी कैपिटल कॉस्ट (Capital Costs) और निवेश के लिए पर्याप्त सरप्लस (Surplus) जेनरेट करने की रेलवे की ऐतिहासिक कठिनाई के मुकाबले बारीकी से जांच की जानी चाहिए। यह दावा कि ट्रेनें एयर ट्रैवल पर 'हावी' हो जाएंगी, एविएशन इंडस्ट्री की अपनी आर्थिक अस्थिरता और यात्रियों की आदतों को बदलने के लिए आवश्यक पूंजी को नज़रअंदाज़ करता है। इन महत्वाकांक्षी रेल परियोजनाओं की दीर्घकालिक सफलता सटीक राइडरशिप पूर्वानुमानों (Ridership Forecasts), सख्त लागत प्रबंधन (Cost Management) और प्रभावी फाइनेंसिंग मॉडल (Financing Models) पर निर्भर करेगी ताकि फाइनेंशियल सस्टेनेबिलिटी (Financial Sustainability) सुनिश्चित हो सके।