भले ही भारतीय बंदरगाहों (Ports) पर कंटेनर ट्रैफिक (Container Throughput) बढ़ा हो, लेकिन वैश्विक रैंकिंग में वे अभी भी अपने विदेशी साथियों से काफी पीछे हैं। लॉयड्स लिस्ट (Lloyd's List) और अल्फालाइनर (Alphaliner) के आंकड़ों के मुताबिक, मुंद्रा पोर्ट 25वें और जेएन पोर्ट 26वें स्थान पर हैं। यह स्थिति शंघाई और सिंगापुर जैसे बड़े पोर्ट्स से प्रतिस्पर्धा के लिए बेहतर इंफ्रास्ट्रक्चर और मजबूत ग्लोबल पार्टनरशिप की जरूरत को दर्शाती है।
हालिया रिपोर्ट्स जिन्होंने भारतीय कंटेनर पोर्ट्स को वैश्विक स्तर पर 6वें स्थान पर पहुंचने का सुझाव दिया था, उनकी तुलना स्थापित अंतरराष्ट्रीय मानकों से करने पर तस्वीर थोड़ी अलग दिखती है। लॉयड्स लिस्ट (Lloyd's List) और अल्फालाइनर (Alphaliner) जैसे इंडस्ट्री ट्रैकर्स से मिले 2025 के आधिकारिक थ्रूपुट (Throughput) डेटा से पता चलता है कि एशियाई, यूरोपीय और अमेरिकी देशों के बड़े पोर्ट्स की तुलना में भारतीय बंदरगाह अभी भी कुल कंटेनर वॉल्यूम के मामले में पिछड़ रहे हैं।
वैश्विक थ्रूपुट में अंतर
शंघाई (Shanghai) दुनिया का सबसे बड़ा पोर्ट बना हुआ है, जिसने 2025 में 55 मिलियन TEUs (Twenty-foot Equivalent Units) संभाले। यह आंकड़ा सभी भारतीय बंदरगाहों के संयुक्त ट्रैफिक से दोगुना से भी ज़्यादा है। सिंगापुर (Singapore) 44.6 मिलियन TEUs के साथ दूसरे और निंगबो-झोउशान (Ningbo-Zhoushan) 43.8 मिलियन TEUs के साथ तीसरे स्थान पर है। टॉप 30 की रैंकिंग में भी, दक्षिण कोरिया का बुसान पोर्ट (Busan Port), जिसने 24.8 मिलियन TEUs का कारोबार किया, भारत की सबसे बड़ी सुविधाओं से बेहतर प्रदर्शन करता है। वर्तमान में, मुंद्रा पोर्ट (Mundra Port) वैश्विक स्तर पर 25वें और जेएन पोर्ट (JN Port) 26वें स्थान पर है, जो कोलंबो पोर्ट (Colombo Port) के 24वें स्थान से भी पीछे हैं।
रणनीतिक साझेदारी और इंफ्रास्ट्रक्चर
थ्रूपुट में यह अंतर इस बात पर ज़ोर देता है कि भारतीय बंदरगाहों को आधुनिकीकरण (Modernization) और रणनीतिक वैश्विक गठजोड़ (Strategic Global Alliances) पर ध्यान केंद्रित करने की आवश्यकता है ताकि वे बड़े जहाजों को संभाल सकें। हालाँकि कुछ प्रगति दिख रही है, जैसे कि अदाणी पोर्ट्स (Adani Ports) की विझिंजम (Vizhinjam) में मेडिटेरेनियन शिपिंग कंपनी (Mediterranean Shipping Company) के साथ साझेदारी और एपीएम टर्मिनल्स (APM Terminals) का पिपावाव (Pipavav) में संचालन, यह क्षेत्र अभी भी कुछ प्रमुख ग्लोबल शिपिंग दिग्गजों के प्रभुत्व में है। मा (*)ersk, CMA/CGM, और Hapag-Lloyd जैसी सात प्रमुख शिपिंग कंपनियां वैश्विक बाजार के 74% हिस्से पर नियंत्रण रखती हैं, जो सीधे तौर पर प्रभावित करता है कि कौन से बंदरगाह सबसे ज़्यादा ट्रैफिक आकर्षित करते हैं। मलेशिया के तंजुंग पेलेपास पोर्ट (Port of Tanjung Pelepas) जैसे मॉडल का विस्तार, कोचीन में डीपी वर्ल्ड (DP World) जैसे भारतीय ऑपरेटर्स या अंतरराष्ट्रीय शिपिंग लाइनों के साथ काम करने वाले टर्मिनल डेवलपर्स के लिए एक महत्वपूर्ण रास्ता हो सकता है।
परिचालन और नियामक चुनौतियाँ
इंफ्रास्ट्रक्चर निवेश (Infrastructure Investment) के अलावा, भारतीय बंदरगाहों को कुछ अनूठी बाधाओं का सामना करना पड़ता है जो उनके विस्तार की क्षमता को जटिल बनाती हैं। यह क्षेत्र अक्सर जटिल नियामक वातावरण (Complex Regulatory Environments) और पर्यावरणीय अनुपालन (Environmental Compliance) की आवश्यकताओं से प्रभावित होता है, जो विकास की गति को धीमा कर सकते हैं। इसकी तुलना में, अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धियों ने दक्षता (Efficiency) में सुधार के लिए दीर्घकालिक पूंजीगत व्यय (Long-term Capital Spending) और तकनीकी एकीकरण (Technological Integration) पर ध्यान केंद्रित किया है। निवेशकों के लिए, इन बंदरगाहों का प्रदर्शन व्यापक समुद्री व्यापार पारिस्थितिकी तंत्र (Maritime Trade Ecosystem) से जुड़ा हुआ है। भविष्य के अपडेट में चल रही टर्मिनल विकास परियोजनाओं का सफल निष्पादन, कुल थ्रूपुट पर नई क्षमता वृद्धि का प्रभाव, और भारतीय बंदरगाहों की प्रमुख वैश्विक शिपिंग गठबंधनों से अधिक सीधी कॉल आकर्षित करने की क्षमता शामिल होगी। यह समझना महत्वपूर्ण होगा कि क्या भारतीय बंदरगाह वैश्विक साथियों के साथ दक्षता और वॉल्यूम के अंतर को कम कर सकते हैं।