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पश्चिम एशिया में तनाव और समुद्री व्यापार पर असर
पश्चिम एशिया में बढ़ रहे भू-राजनीतिक तनाव, खासकर होर्मुज जलडमरूमध्य (Strait of Hormuz) जैसे महत्वपूर्ण समुद्री मार्गों पर, भारत के समुद्री व्यापार के लिए चिंता का सबब बन गए हैं। आपको बता दें कि भारत के कच्चे तेल का लगभग 50% आयात और कई गैर-तेल निर्यात इसी जलडमरूमध्य से होकर गुजरते हैं। अप्रैल से दिसंबर 2025 तक के आंकड़ों के अनुसार, पश्चिम एशिया क्षेत्र से भारत का लगभग 15.1% निर्यात और 20.1% आयात होता है, जो अब काफी जोखिम में है। इस स्थिति को देखते हुए, पत्तन, पोत परिवहन और जलमार्ग मंत्रालय (Ministry of Ports, Shipping and Waterways) ने राज्य समुद्री बोर्डों को केंद्रीय सरकार की रियायतों, जैसे स्टोरेज और रीफर प्लग-इन शुल्क में कमी, को लागू करने का निर्देश दिया है, ताकि व्यवसायों पर बोझ कम हो सके।
राहत में असमानता: बड़े बनाम गैर-प्रमुख बंदरगाह
इन राहत उपायों की प्रभावशीलता इस बात पर निर्भर करती है कि इन्हें भारत के विभिन्न बंदरगाहों पर कितनी अच्छी तरह लागू किया जा रहा है। उद्योग जगत से मिली जानकारी के अनुसार, बड़े, केंद्रीय रूप से संचालित बंदरगाहों ने अक्सर फंसे हुए माल (stranded cargo) पर रियायतें देने में तेजी दिखाई है। हालांकि, निजी क्षेत्र द्वारा नियंत्रित गैर-प्रमुख बंदरगाहों ने कार्रवाई करने में धीमी गति दिखाई है। यह एक बड़ी समस्या है क्योंकि भारत के कुल आयात-निर्यात (EXIM) व्यापार का लगभग आधा हिस्सा गैर-प्रमुख बंदरगाहों, जिनमें बड़े निजी बंदरगाह भी शामिल हैं, द्वारा संभाला जाता है। रियायतों के इस असमान कार्यान्वयन से अनुचित प्रतिस्पर्धा का खतरा पैदा होता है और निर्यातकों व आयातकों पर आर्थिक दबाव बढ़ सकता है, जो पहले से ही बाधित शिपिंग मार्गों और बढ़ी हुई लागतों से जूझ रहे हैं। यह स्थिति भारत में बंदरगाह प्रबंधन के दोहरे स्वरूप: केंद्रीय सरकार के प्रमुख बंदरगाह और राज्य-प्रबंधित गैर-प्रमुख बंदरगाहों के बीच नीति समन्वय की कठिनाई को दर्शाती है।
प्रमुख खिलाड़ी और उनकी स्थिति
इस जटिल स्थिति में कई प्रमुख कंपनियां काम कर रही हैं। अडानी पोर्ट्स एंड स्पेशल इकोनॉमिक ज़ोन लिमिटेड (APSEZ) भारत का सबसे बड़ा निजी बंदरगाह ऑपरेटर है। अप्रैल 2026 तक, APSEZ का मार्केट कैपिटलाइजेशन लगभग ₹3.75 लाख करोड़ था, जिसके शेयर ₹1,628 के आसपास कारोबार कर रहे थे। विश्लेषकों का इस पर सकारात्मक रुख है, जिनका औसत 12-महीने का टारगेट प्राइस 1,833.04 INR है। वहीं, JSW इंफ्रास्ट्रक्चर का मार्केट कैप लगभग ₹67,158 करोड़ और P/E रेश्यो लगभग 50.77 है। गुजरात पिपावव पोर्ट लिमिटेड जैसे पहले निजी बंदरगाह ऑपरेटरों में से एक का मार्केट कैप लगभग ₹6,676 करोड़ है।
जोखिम और चुनौतियाँ: परिचालन और भू-राजनीतिक झटके
रणनीतिक महत्व और विकास योजनाओं के बावजूद, यह क्षेत्र अंतर्निहित जोखिमों का सामना कर रहा है। मुख्य चिंता सरकारी रियायतों का असमान कार्यान्वयन है, जिससे परिचालन अक्षमताएं पैदा हो सकती हैं और गैर-प्रमुख बंदरगाहों पर निर्भर व्यवसायों के मुनाफे को नुकसान पहुंच सकता है। इसके अलावा, प्रमुख शिपिंग लेन पर क्षेत्र की निर्भरता इसे वैश्विक घटनाओं के प्रति संवेदनशील बनाती है। होर्मुज जलडमरूमध्य में लंबे समय तक रुकावटें महंगी यात्राओं का कारण बन सकती हैं, जिससे शिपिंग और बीमा लागत 400% तक बढ़ सकती है। जबकि JNPT जैसे प्रमुख बंदरगाह और APSEZ जैसे निजी ऑपरेटर भारत के लॉजिस्टिक्स के लिए महत्वपूर्ण हैं, उनका प्रदर्शन स्थिर अंतरराष्ट्रीय व्यापार प्रवाह से निकटता से जुड़ा हुआ है। कुछ निजी गैर-प्रमुख बंदरगाहों द्वारा रियायतों को पास करने में सीमित सफलता उनके संचालन या सरकारी आदेशों पर प्रतिक्रिया करने के तरीके में अंतर्निहित समस्याओं का संकेत दे सकती है। वर्तमान संकट इन जोखिमों को और बढ़ा देता है, जिससे शिपमेंट में देरी, लागत में वृद्धि और ऊर्जा से लेकर कृषि निर्यात तक के उद्योगों में कॉर्पोरेट मुनाफे में कमी आ सकती है।
भविष्य के निवेश और व्यापार लचीलापन
भारत का बंदरगाह क्षेत्र सागरमाला (Sagarmala) जैसी पहलों के तहत बड़ी सरकारी निवेश योजनाओं के साथ विकास के लिए तैयार है, जिसका लक्ष्य 2047 तक ₹80 लाख करोड़ का निवेश करना है। अनुमान बताते हैं कि 2035 तक यह क्षेत्र बंदरगाह परियोजनाओं में 82 बिलियन अमेरिकी डॉलर से अधिक आकर्षित कर सकता है। हालांकि, निकट भविष्य इस बात पर निर्भर करता है कि क्षेत्र भू-राजनीतिक अनिश्चितताओं से कैसे निपटता है और सहायता उपायों का उचित उपयोग सुनिश्चित करता है। भारत के व्यापार लचीलेपन (Trade Resilience) के लिए न केवल इसके बुनियादी ढांचे की आवश्यकता है, बल्कि संकट के दौरान इसके विविध बंदरगाह कितनी अच्छी तरह मिलकर काम करते हैं, यह भी महत्वपूर्ण है।