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भारत सरकार ने देश भर में हवाई कनेक्टिविटी को और मजबूत बनाने और घरेलू विमानन उद्योग को पंख लगाने के लिए UDAN 2.0 स्कीम को मंजूरी दे दी है। इस नए चरण में ₹28,840 करोड़ का बड़ा आवंटन किया गया है। इसका मुख्य मकसद टियर-2 और टियर-3 शहरों को जोड़ना, दूर-दराज के इलाकों तक पहुंच आसान बनाना और 'आत्मनिर्भर भारत' के तहत स्वदेशी विमानों के निर्माण को बढ़ावा देना है।
इंफ्रास्ट्रक्चर और मैन्युफैक्चरिंग पर फोकस
इंफ्रास्ट्रक्चर के मोर्चे पर, इस योजना के तहत 100 नए एयरपोर्ट बनाए जाएंगे, जिसके लिए ₹12,159 करोड़ रखे गए हैं। वहीं, पहाड़ी, उत्तर-पूर्व, द्वीपीय और महत्वाकांक्षी क्षेत्रों के लिए 200 आधुनिक हेलीपैड बनाने हेतु ₹3,661 करोड़ आवंटित किए गए हैं। इसके अलावा, स्वदेशी विमानों की खरीद के लिए ₹400 करोड़ का प्रावधान है, जिसमें HAL Dhruv हेलीकॉप्टर और HAL Dornier विमान जैसे प्रोजेक्ट्स शामिल हैं। एक खास स्पेशल पर्पज व्हीकल (SPV) भी स्थापित किया जाएगा जो घरेलू एविएशन मैन्युफैक्चरिंग इकोसिस्टम को मजबूत करेगा।
फंडिंग और वायबिलिटी की चुनौतियां
हालांकि, इस बड़ी राशि और इंफ्रास्ट्रक्चर डेवलपमेंट के बावजूद, क्षेत्रीय मार्गों की वित्तीय व्यवहार्यता (Financial Viability) एक बड़ी चुनौती बनी हुई है। संचालन को बनाए रखने के लिए, केंद्र सरकार 5 साल तक 80-90% तक वायबिलिटी गैप फंडिंग (VGF) देगी, जिसके लिए ₹10,043 करोड़ का बजट रखा गया है। साथ ही, RCS एयरपोर्ट्स के संचालन और रखरखाव (Operations and Maintenance - O&M) के लिए 3 साल तक ₹2,577 करोड़ दिए जाएंगे।
ऐतिहासिक आंकड़े और बाजार की सच्चाई
लेकिन, पहले के अनुभवों से पता चलता है कि राह आसान नहीं है। नियंत्रक और महालेखा परीक्षक (CAG) की रिपोर्ट्स के अनुसार, UDAN के पिछले चरणों में दिए गए रूटों में से केवल 52% ही शुरू हो पाए थे, और शुरुआती 3 साल की अवधि के बाद सिर्फ 7% रूट ही चालू रह पाए। इन टियर-II और टियर-III रूटों पर औसतन हर दिन केवल 30-50 यात्रियों की मांग रहती है, जो परिचालन लागत (Operational Costs) को देखते हुए एयरलाइंस के लिए घाटे का सौदा साबित होता है। उदाहरण के लिए, Alliance Air को फाइनेंशियल ईयर 25 में ₹691.12 करोड़ का भारी घाटा हुआ।
मार्केट डोमिनेंस और एग्जीक्यूशन के मुद्दे
भारतीय एविएशन सेक्टर में यात्री संख्या भले ही तेजी से बढ़ रही हो, लेकिन मुनाफा कमाना, खासकर क्षेत्रीय एयरलाइंस के लिए, एक मुश्किल काम है। IndiGo ही एकमात्र ऐसी एयरलाइन है जो लगातार मुनाफा कमा रही है। वहीं, Air India ग्रुप सहित अन्य बड़ी एयरलाइंस ने FY25 में सामूहिक रूप से ₹5,289 करोड़ से अधिक का घाटा दर्ज किया। IndiGo और Air India ग्रुप का घरेलू बाजार में 90% से अधिक का दबदबा है, जिससे छोटी कंपनियों के लिए जगह बहुत कम बचती है। VGF पर निर्भरता भी सवाल खड़े करती है कि क्या सब्सिडी खत्म होने के बाद ये रूट टिक पाएंगे। पिछले UDAN चरण में एयरपोर्ट अपग्रेड और VGF बांटने में भी देरी हुई थी। UDAN 2.0 VGF की अवधि बढ़ाने और समझौते की अवधि बढ़ाने का लक्ष्य रखता है, लेकिन ऐतिहासिक पैटर्न बताता है कि यह योजना स्थायी बाजार विकास से ज्यादा 'सब्सिडी वाला प्रतीकात्मकता' (Subsidized Symbolism) प्रदान कर सकती है।
भविष्य की राह
जैसे-जैसे भारत दुनिया के तीसरे सबसे बड़े घरेलू विमानन बाजार के रूप में अपनी स्थिति मजबूत कर रहा है, UDAN 2.0 की सफलता इन लगातार बनी हुई संरचनात्मक समस्याओं को दूर करने की क्षमता पर निर्भर करेगी। भले ही योजना घरेलू विमान निर्माण को बढ़ावा दे, लेकिन क्षेत्रीय हवाई यात्रा की अर्थशास्त्र, जो अस्थिर मांग और उच्च परिचालन लागतों से चिह्नित है, सावधानीपूर्वक योजना और टिकाऊ समर्थन की मांग करती है। विश्लेषकों का अनुमान है कि समग्र विमानन उद्योग का शुद्ध घाटा FY27 तक कम हो सकता है। हालांकि, क्षेत्रीय वाहकों के लिए रास्ता कठिन बना हुआ है, जो स्थायी कनेक्टिविटी सुनिश्चित करने के लिए बेहतर नियामक दक्षता और सरकारी सब्सिडी से परे वित्तीय सहायता की आवश्यकता को रेखांकित करता है।