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EASA ने Air India की सुरक्षा पर उठाए सवाल
यूरोपियन एविएशन सेफ्टी एजेंसी (EASA) ने यूरोपीय हवाई अड्डों पर Air India के विमानों की अचानक की गई जांच में कई सुरक्षा खामियां पाई हैं। जनवरी में Air India के विमानों के लिए फॉल्ट रेशियो (fault ratio) 1.96 दर्ज किया गया था, जो चिंताजनक है। EASA ने इस संबंध में भारत के डायरेक्टरेट जनरल ऑफ सिविल एविएशन (DGCA) को भी सूचित किया है। यह कदम Tata Group के तहत Air India के बदलाव के प्रयासों के लिए एक बड़ी चुनौती है। फॉल्ट रेशियो 2.0 से ऊपर जाने पर अधिक गहन जांच हो सकती है और अंतरराष्ट्रीय बाजारों में एयरलाइन के परिचालन पर प्रतिबंध भी लग सकता है। DGCA के हस्तक्षेप के बाद, हाल ही में फॉल्ट रेशियो सुधरकर 1.76 हो गया है, लेकिन यह 1.0 के नीचे वाले मजबूत सुरक्षा रिकॉर्ड वाली एयरलाइंस की तुलना में अभी भी अधिक है।
पुराना बेड़ा और रिफर्बिशमेंट में देरी बनी बाधा
एयरलाइन के एक वरिष्ठ अधिकारी ने विमानों में अधिक खामियों के लिए पुराने एयरक्राफ्ट को जिम्मेदार ठहराया है। Tata द्वारा अधिग्रहण के बाद शुरू की गई $400 मिलियन की पुरानी विमानों को बेहतर बनाने की योजना में काफी देरी हो रही है। ग्लोबल वेंडर सप्लाई चेन की समस्याओं के चलते समय पर डिलीवरी नहीं दे पा रहे हैं। खास तौर पर Boeing 787 और 777 जैसे विमानों के रेट्रोफिट (retrofit) में 2028 के अंत तक की देरी हो रही है। इस देरी से एयरलाइन के प्रोडक्ट और सर्विस को बेहतर बनाने के प्रयासों में बाधा आ रही है, जिसका सीधा असर पैसेंजर अनुभव और परिचालन पर पड़ रहा है। फिलहाल, Air India के बेड़े का 37% हिस्सा 10 साल से अधिक पुराना है, जबकि IndiGo जैसी एयरलाइंस में यह आंकड़ा केवल 7.6% है। Air India के कई पुराने विमान 15 से 20 साल पुराने हैं और उनके पुर्जों, जैसे सीटों के स्पेयर पार्ट्स, को खोजना मुश्किल हो रहा है।
इंजीनियरिंग की चूकें और DGCA की नोटिस
DGCA ने Air India की इंजीनियरिंग और मेंटेनेंस पर बार-बार सवाल उठाए हैं। कई गंभीर मुद्दों के बाद, टॉप इंजीनियरिंग अधिकारियों को निलंबित किया गया था और CEO Campbell Wilson को शो कॉज नोटिस जारी किया गया था। यह कार्रवाई आंशिक रूप से एक एयरबस विमान के साथ आठ निर्धारित उड़ानें संचालित करने के लिए की गई थी, जिसमें अनिवार्य एयरवर्थिनेस परमिट (airworthiness permit) नहीं था। संसद में पेश किए गए आंकड़ों के अनुसार, Air India Group के बेड़े के 70% से अधिक विमानों में बार-बार तकनीकी खराबी आती है, जो समीक्षा की गई एयरलाइंस में सबसे अधिक दर है। इस व्यापक समस्या के साथ-साथ जून 2025 में एक घातक Boeing 787 क्रैश की घटना ने नियामकीय ध्यान और बढ़ाया है। एयरलाइन को वैध एयरवर्थिनेस प्रमाणपत्र के बिना उड़ान भरने पर जुर्माना सहित अन्य नियामक कार्रवाइयों का भी सामना करना पड़ा है।
वित्तीय घाटा और एकीकरण की चुनौतियां
Air India का वित्तीय प्रदर्शन एक बड़ी चिंता बनी हुई है। 31 मार्च 2025 को समाप्त हुए फाइनेंशियल ईयर के लिए, Air India और Air India Express ने मिलकर ₹9,568.4 करोड़ का प्री-टैक्स लॉस (pre-tax loss) दर्ज किया, जिसमें Air India का योगदान ₹3,890.2 करोड़ रहा। 31 मार्च 2026 को समाप्त होने वाले फाइनेंशियल ईयर के लिए घाटा ₹15,000 करोड़ से अधिक होने की उम्मीद है। FY25 में Tata Sons और Singapore Airlines से ₹9,558 करोड़ की कैपिटल (capital) प्राप्त करने के बावजूद, एनालिस्ट्स का अनुमान है कि बेड़े के अपग्रेड और ऑपरेशनल कॉस्ट्स के लिए एयरलाइन को सालाना ₹20,000-25,000 करोड़ की भारी फंडिंग की आवश्यकता होगी। Vistara का एकीकरण, हालांकि सुचारू रूप से किया गया, लेकिन टर्नअराउंड प्रयासों में और जटिलता जोड़ता है। ये प्रयास सप्लाई चेन और इंजन की विश्वसनीयता से जुड़ी उद्योग-व्यापी समस्याओं से भी प्रभावित हो रहे हैं, जिनका असर IndiGo जैसी अन्य एयरलाइंस पर भी पड़ रहा है।
लाभप्रदता का लंबा सफर
Air India अपनी इंजीनियरिंग टीम को Singapore Airlines से विशेषज्ञता लाकर मजबूत कर रही है। Jeremy Yew, जो पहले SIAEC से थे, को इंजीनियरिंग का नया प्रमुख नियुक्त किया गया है, जिसका लक्ष्य परिचालन निरीक्षण और तकनीकी प्रदर्शन में सुधार करना है। हालांकि, लाभप्रदता (profitability) तक पहुंचने का रास्ता लंबा होने की उम्मीद है, और सूत्रों के अनुसार इसमें तीन से चार साल लग सकते हैं। एयरलाइन की Vihaan.AI ट्रांसफॉर्मेशन प्लान, जो सितंबर 2022 में लॉन्च हुई थी, लगातार जारी ग्लोबल सप्लाई चेन व्यवधानों और उच्च ऑपरेशनल कॉस्ट्स की चुनौतियों का सामना कर रही है। इन मुद्दों को वित्तीय स्थिरता हासिल करने के लिए समायोजन की आवश्यकता है।