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एयर इंडिया ग्रुप की माली हालत चिंताजनक रूप से बिगड़ गई है। कंपनी ने फाइनेंशियल ईयर 2024-25 में ₹9,568.4 करोड़ (लगभग $1.15 बिलियन) का घाटा दर्ज किया है। यह पिछले वर्ष के ₹7,356.3 करोड़ के घाटे से 30% ज्यादा है। हालांकि, ग्रुप का रेवेन्यू 18% बढ़कर ₹78,636 करोड़ हो गया, लेकिन यह मार्केट लीडर IndiGo के ₹84,098.2 करोड़ के रेवेन्यू से काफी पीछे है। अकेले एयर इंडिया (जिसमें Vistara का विलय भी शामिल है) को ₹3976 करोड़ का नेट लॉस हुआ, जबकि लो-कॉस्ट एयरलाइन Air India Express को ₹5,678.2 करोड़ का घाटा उठाना पड़ा। पिछले तीन फाइनेंशियल ईयर में एयर इंडिया ग्रुप का कुल घाटा ₹32,210 करोड़ से ऊपर चला गया है। कंपनी पर ₹26,879.6 करोड़ का कर्ज एयर इंडिया पर और ₹617.5 करोड़ Air India Express पर है। अनुमान है कि मार्च 2026 तक एयर इंडिया का घाटा ₹21,000 करोड़ के पार जा सकता है, जबकि चालू वित्त वर्ष के पहले नौ महीनों में ही ₹15,000 करोड़ का नुकसान हो चुका है।
इन वित्तीय झटकों के बीच, CEO कैम्पबेल विल्सन का इस्तीफा एयर इंडिया के लिए अनिश्चितता का माहौल पैदा करता है, खासकर तब जब कंपनी 2022 में टाटा स्वामित्व में लौटने के बाद से पुनर्गठन के दौर से गुजर रही है। इसके अलावा, नियामक (regulatory) जांच भी बढ़ गई है। फरवरी 2026 में, डायरेक्टोरेट जनरल ऑफ सिविल एविएशन (DGCA) ने एयर इंडिया पर ₹1 करोड़ (लगभग $110,350) का जुर्माना लगाया। यह जुर्माना आठ रेवेन्यू सेक्टर्स के लिए एयर इंडिया द्वारा एयरवर्थनेस रिव्यू सर्टिफिकेट (ARC) के बिना एक एयरबस A320 विमान का संचालन करने पर लगाया गया था। एयर इंडिया ने कहा है कि उन्होंने स्वेच्छा से इस मुद्दे की रिपोर्ट की थी और खामियों को दूर कर लिया है। साथ ही, 12 जून 2025 को हुए फ्लाइट AI 171 क्रैश, जिसमें 260 लोगों की मौत हुई थी, के बाद की जांचों का भी सामना करना पड़ रहा है। प्रारंभिक रिपोर्टों में ईंधन नियंत्रण स्विचों में संभावित समस्याओं का संकेत मिला था, लेकिन एयर इंडिया के CEO ने अक्टूबर 2025 में कहा था कि शुरुआती जांचों में एयरलाइन की प्रथाओं में कोई ऑपरेशनल फॉल्ट नहीं पाया गया।
टाटा संस के चेयरमैन एन. चंद्रशेखरन ने कर्मचारियों से इस 'चुनौतीपूर्ण समय' में 'फोकस बनाए रखने' का आग्रह किया है, साथ ही लागत नियंत्रण और ऑपरेशनल सटीकता पर जोर दिया है। हालांकि, एयरलाइन की आक्रामक विस्तार रणनीति, जिसमें 470 नए विमानों का बड़ा ऑर्डर और बेड़े का आधुनिकीकरण शामिल है, भारी वित्तीय लागतें पैदा करती है और संसाधनों पर दबाव डालती है। मध्य पूर्व संघर्षों से उत्पन्न व्यवधानों और लंबी उड़ानों ने परिचालन लागत बढ़ा दी है और उड़ानों के शेड्यूल को प्रभावित किया है, खासकर यूरोप और उत्तरी अमेरिका के लिए। विमानों की डिलीवरी में देरी और सप्लाई चेन की समस्याएँ भी बेड़े के अपग्रेड को धीमा कर रही हैं। रिपोर्टों के अनुसार, एयर इंडिया ग्रुप अपने मालिकों, टाटा संस और सिंगापुर एयरलाइंस से ₹10,000 करोड़ (लगभग $1.1 बिलियन) अतिरिक्त पूंजी जुटाने की कोशिश कर रहा है ताकि अपने परिवर्तन और बेड़े के आधुनिकीकरण को फंड किया जा सके।
एयर इंडिया के वित्तीय प्रदर्शन में घाटे में लगातार वृद्धि देखी जा रही है। चल रही परिचालन अक्षमताएं, बाहरी झटकों के साथ मिलकर, इसके वित्त को प्रभावित कर रही हैं। CEO कैम्पबेल विल्सन का इस्तीफा टर्नअराउंड रणनीति की निरंतरता पर सवाल खड़े करता है। नियामक मुद्दे, जैसे कि उचित प्रमाणन के बिना विमान संचालित करने पर हालिया जुर्माना, अनुपालन चुनौतियों को उजागर करते हैं। प्रतिस्पर्धी रूप से, एयर इंडिया, IndiGo से काफी पीछे है, जिसने FY25 में ₹7,587.5 करोड़ का मुनाफा कमाया और 64% से अधिक बाजार हिस्सेदारी रखती है। AI 171 दुर्घटना एक चिंता का विषय बनी हुई है, जिसमें संभावित वित्तीय देनदारियां और प्रतिष्ठा को नुकसान हो सकता है। ₹10,000 करोड़ की पूंजी की मांग, चल रही वित्तीय जरूरतों का संकेत देती है, जो पैरेंट टाटा संस के लिए एक बड़ी चुनौती है। एयर इंडिया की पांच साल की पुनरुद्धार योजना, Vihaan.AI, का लक्ष्य 2027 तक आत्मनिर्भर बनना है, लेकिन वर्तमान वित्तीय प्रदर्शन को देखते हुए यह लक्ष्य मुश्किल लग रहा है। टाटा संस को अपनी विस्तार रणनीति को एयर इंडिया और अन्य वेंचर्स की वित्तीय मांगों के बीच संतुलन बनाना होगा, जिनके FY26 में संयुक्त घाटे ₹29,000 करोड़ तक पहुंचने का अनुमान है।