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प्रोडक्शन में उछाल, मांग पीछे
भारत की एथेनॉल प्रोडक्शन कैपेसिटी नवंबर 2025 तक लगभग 1,990 करोड़ लीटर तक पहुँचने वाली है। यह क्षमता E20 फ्यूल ब्लेंडिंग के लक्ष्यों को पूरा करने के बाद भी काफी ज़्यादा होगी। इंडियन शुगर एंड बायो-एनर्जी मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन (ISMA) के अनुसार, देश को E20-E22 ब्लेंड्स के लिए करीब 1,100-1,200 करोड़ लीटर एथेनॉल की ज़रूरत है, लेकिन मौजूदा और नियोजित क्षमता एक बड़ा सरप्लस पैदा करेगी। इस अतिरिक्त स्टॉक को खपाना एक आर्थिक चुनौती है, और इसके लिए समाधान की ज़रूरत है। फ्लेक्स-फ्यूल व्हीकल्स (FFVs) को इसका एक अहम रास्ता माना जा रहा है। Maruti Suzuki India Ltd. (MSIL) जैसी बड़ी कंपनियां, जिनकी मार्केट कैपिटलाइजेशन लगभग ₹4.23 लाख करोड़ और P/E रेश्यो करीब 28.33 है, उत्सर्जन कम करने के दबाव और नए पावरट्रेन डेवलप करने की हकीकत के बीच संतुलन बना रही हैं।
CAFE-3 फ्यूल एफिशिएंसी रूल्स FFV ग्रोथ के लिए खतरा
ISMA की मुख्य चिंता ड्राफ्ट कॉर्पोरेट एवरेज फ्यूल एफिशिएंसी (CAFE-3) नॉर्म्स को लेकर है, जो अप्रैल 2027 से लागू होने हैं। इन नॉर्म्स का लक्ष्य FY32 तक फ्लीट-वाइड CO2 उत्सर्जन को 78.9 ग्राम/किमी तक कम करना है, जो ग्लोबल स्टैंडर्ड्स जैसे WLTP के अनुरूप है। हालांकि, ISMA का तर्क है कि FFVs के लिए वॉल्यूम डेरोगेशन फैक्टर (VDF) में प्रस्तावित कटौती, जो 1.5 से घटकर 1.1 हो सकती है, कारमेकर्स के लिए इंसेटिव्स को काफी कमजोर कर देगी। VDF एक मल्टीप्लायर की तरह काम करता है, जिससे मैन्युफैक्चरर्स को अपने एवरेज फ्लीट एमिशन की गणना करते समय हर FFV सेल को एक से ज़्यादा व्हीकल के रूप में गिनने की अनुमति मिलती है। ISMA चेतावनी दे रही है कि इस फैक्टर को कम करना उल्टा पड़ सकता है और FFVs को अपनाने की रफ़्तार धीमी कर सकता है, जो एथेनॉल सरप्लस के उपयोग के लिए महत्वपूर्ण हैं। इंडस्ट्री के अंदरूनी सूत्रों का भी यही मानना है कि यह एक पॉलिसी मिस्टेक है जो राष्ट्रीय ऊर्जा सुरक्षा लक्ष्यों के विपरीत है।
ब्राजील की सफलता और भारत के टैक्स की अड़चनें
ब्राजील एक बेहतरीन उदाहरण है जहाँ FFVs की 90% से ज़्यादा की बिक्री ने एक कॉम्पिटिटिव फ्यूल मार्केट को बढ़ावा दिया। इससे एथेनॉल और गैसोलीन की कीमतों में समानता आई, जिससे उपभोक्ताओं को काफी बचत हुई। भारत में, ऐसी गतिशीलता विरोधाभासी नीतियों के कारण बाधित होती है। सरकार क्लीनर फ्यूल्स को बढ़ावा दे रही है, लेकिन फ्लेक्स-फ्यूल व्हीकल्स पर 28% गुड्स एंड सर्विसेज टैक्स (GST) लगा रही है। यह इलेक्ट्रिक व्हीकल्स (EVs) पर लगने वाले 5% GST या पारंपरिक इंटरनल कम्बशन इंजन (ICE) व्हीकल्स पर लगने वाले 18% GST से काफी ज़्यादा है। ISMA और अन्य समूह लगातार FFVs के लिए GST को घटाकर 5% करने की मांग कर रहे हैं ताकि टैक्स पॉलिसी को ग्रीन लक्ष्यों के अनुरूप लाया जा सके, लेकिन GST काउंसिल ने इस पर कोई कार्रवाई नहीं की है। वहीं, EU की रिन्यूएबल एनर्जी डायरेक्टिव (RED) और US की रिन्यूएबल फ्यूल स्टैंडर्ड (RFS) जैसे ग्लोबल स्टैंडर्ड्स बायोफ्यूल के उपयोग को बढ़ावा देते हैं, जबकि भारत के अपने नियम उस टेक्नोलॉजी के लिए बाधाएं पैदा करते प्रतीत होते हैं जो उसके बायोफ्यूल सरप्लस का उपयोग कर सकती है।
पॉलिसी गैप्स और कंज्यूमर की शंकाएं एथेनॉल के भविष्य पर भारी
भारत की एथेनॉल रणनीति के लिए मुख्य खतरा पॉलिसी के टकराव और धीमी कंज्यूमर रुचि से उपजा है। CAFE-3 नॉर्म्स में FFV इंसेटिव्स को कम करने की योजना, साथ ही इन व्हीकल्स पर उच्च GST, ऑटोमेकर्स को FFV डेवलपमेंट में महत्वपूर्ण निवेश करने से हतोत्साहित कर रहा है। पूरी तरह से इलेक्ट्रिक व्हीकल्स (EVs) के विपरीत, जिन्हें CAFE-3 के तहत 3.0 तक के बड़े 'सुपर क्रेडिट' मिलते हैं, FFVs को कम इंसेटिव मल्टीप्लायर का सामना करना पड़ता है। यह एथेनॉल जैसे वैकल्पिक ईंधनों की तुलना में ज़ीरो-एमिशन टेक्नोलॉजीज के लिए सरकार की मज़बूत प्राथमिकता को दर्शाता है। नतीजतन, भारत लगातार एथेनॉल सरप्लस का सामना कर सकता है, जिससे कृषि के लिए आर्थिक नुकसान होगा और ऊर्जा स्वतंत्रता के अवसरों से चूकना पड़ेगा। ब्राजील की तरह व्यापक कंज्यूमर एडॉप्शन, सामर्थ्य और स्पष्ट लागत लाभ पर निर्भर करता है, जो सहायक टैक्स नीतियों और मजबूत जन जागरूकता अभियानों के बिना संभव नहीं है। एक स्पष्ट और सुसंगत पॉलिसी दृष्टिकोण महत्वपूर्ण है; अन्यथा, ऑटो इंडस्ट्री अन्य टेक्नोलॉजीज पर ध्यान केंद्रित कर सकती है, जिससे एथेनॉल सेक्टर अपने अतिरिक्त स्टॉक के साथ रह जाएगा।