Whalesbook
ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરના ગાબડાં EV વિકાસને ધીમો પાડી રહ્યા છે
ભારતમાં ઇલેક્ટ્રિક વાહનો (EVs) નું વેચાણ ભલે ઝડપથી વધી રહ્યું હોય, પરંતુ વ્યાપક સ્તરે તેનો સ્વીકાર અનેક ગંભીર અવરોધોનો સામનો કરી રહ્યો છે. જ્યારે ચીનનો ઝડપી EV રોલઆઉટ પ્રેરણારૂપ બની શકે છે, ત્યારે ભારતમાં પોતાની રીતે જટિલ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને ઉત્પાદન ક્ષમતાઓ બનાવવામાં પડકારો છે. માત્ર વધુ ચાર્જિંગ સ્ટેશનો ઉમેરવાથી પૂરતું નથી, જો ભારત આવશ્યક ઘટકોના સ્થાનિક ઉત્પાદનને વિકસાવી શકતું નથી. આ જોખમ EV અપનાવવાની પ્રક્રિયાને ધીમી પાડી શકે છે અને આયાતી પાર્ટ્સ પર નિર્ભરતા જાળવી શકે છે.
ચાર્જિંગ નેટવર્ક વૈશ્વિક ધોરણોથી ખૂબ પાછળ
ભારતનું EV માર્કેટ વિકસી રહ્યું છે, પરંતુ તેનું ચાર્જિંગ નેટવર્ક વૈશ્વિક ધોરણો કરતાં ઘણું પાછળ છે. ૨૦૨૬ની શરૂઆત સુધીમાં, ભારતમાં લગભગ ૨૭,૦૦૦ પબ્લિક ચાર્જિંગ સ્ટેશન હતા, જેનો અર્થ છે કે આશરે ૨૨૫ EV દીઠ એક ચાર્જર છે. તેની સરખામણીમાં, ચીનમાં ૨૦૨૫ સુધીમાં આશરે ૨૦ મિલિયન (૨ કરોડ) પબ્લિક ચાર્જર હોવાનો અંદાજ છે, જેમાં ૭ વાહન દીઠ એક ચાર્જર જેવું પ્રમાણ હશે. ભારતના ઘણા ચાર્જર ધીમા છે, અને નોંધપાત્ર સંખ્યામાં ખરાબ અથવા અવિશ્વસનીય હોવાનું નોંધાયું છે, જે ડ્રાઇવરોમાં રેન્જ એન્ઝાયટી (Range Anxiety) વધારે છે. PM E-DRIVE જેવી સરકારી યોજનાઓ નેટવર્કને વિસ્તૃત કરવાનો પ્રયાસ કરે છે, પરંતુ જરૂરી સ્કેલ અને વિશ્વસનીયતા હાંસલ કરવી એક મોટો પડકાર છે.
સબસિડી વેચાણને વેગ આપે છે, પરંતુ ઇકોસિસ્ટમ પાછળ છે
ભારતે EV અપનાવવાને પ્રોત્સાહન આપવા માટે FAME અને PM E-DRIVE જેવી નીતિઓ રજૂ કરી છે. આનાથી ખાસ કરીને ટુ-વ્હીલર અને થ્રી-વ્હીલર માટે વેચાણ વધારવામાં મદદ મળી છે. જોકે, ટીકાકારો દલીલ કરે છે કે માત્ર સબસિડી પર વધુ પડતો આધાર રાખવાથી ખર્ચમાં કામચલાઉ ઘટાડો થાય છે અને એકંદર માર્કેટ શેરમાં નોંધપાત્ર વધારો થતો નથી, જ્યારે સરકાર માટે તે ખર્ચાળ પણ છે. ભવિષ્યમાં ટેક્સ લાભો અને સ્ક્રેપેજ ઇન્સેન્ટિવ્સ (Scrappage Incentives) જેવા અભિગમોની યોજના છે. પરંતુ EVs ને ખરેખર સ્પર્ધાત્મક બનાવવા માટે, ખાસ કરીને વધુ સસ્તું વાહન સેગમેન્ટ માટે, આને મૂળભૂત ફેરફારો સાથે જોડવા પડશે.
સ્થાનિક રીતે પાર્ટ્સ બનાવવામાં સંઘર્ષ
ચીનની EV સફળતાનું અનુકરણ કરવામાં ભારતનો સૌથી મોટો અવરોધ એ તેની સંપૂર્ણ સ્થાનિક સપ્લાય ચેઇન બનાવવામાં સંઘર્ષ છે. દેશ હજુ પણ બેટરી સેલ્સ, એડવાન્સ્ડ સેમિકન્ડક્ટર્સ અને રેર અર્થ મેગ્નેટ્સ જેવા ઘણા મહત્વપૂર્ણ, ઊંચા-મૂલ્યના પાર્ટ્સની આયાત કરે છે. સ્થાનિક બેટરી ઉદ્યોગ વિકસાવવામાં નોંધપાત્ર પડકારો છે: કાચા માલની સુરક્ષા, જટિલ સપ્લાય ચેઇનનું સંચાલન, ગીગાફેક્ટરીઓ (Gigafactories) બનાવવાના ભારે ખર્ચ અને કુશળ કામદારોની અછત. ચીનની સરકારી-સમર્થિત, સંકલિત સિસ્ટમ સ્કેલ દ્વારા ખર્ચ લાભ મેળવે છે. તેની વિરુદ્ધ, મુખ્ય ઘટકો માટે ભારતના લોકલાઇઝેશન પ્રયાસો હજુ પ્રારંભિક તબક્કામાં છે, જેમાં સ્થાનિક સામગ્રી ઘણીવાર ૨૦% થી ઓછી હોય છે. આ આયાત પરની નિર્ભરતા ઉત્પાદન ખર્ચ વધારે છે અને આ ક્ષેત્રને વૈશ્વિક સપ્લાય ચેઇનના જોખમો સામે ખુલ્લું પાડે છે.
ચીનની EV સફળતાનું અનુકરણ શા માટે મુશ્કેલ છે?
ચીનની EV સફળતાનું પુનરાવર્તન કરવું ભારતમાં અનેક ચોક્કસ અવરોધોને કારણે મુશ્કેલ સાબિત થઈ રહ્યું છે. રેડ ટેપ (Red Tape), ગ્રીડ ક્ષમતાની મર્યાદાઓ અને જુદા જુદા તકનીકી ધોરણો ચાર્જિંગ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરની સ્થાપનાને ધીમું પાડે છે. ફાસ્ટ ચાર્જર (Fast Charger) સ્થાપિત કરવાનો ઊંચો ખર્ચ (₹૨૦-₹૪૫ લાખ) અને ઓછો સરેરાશ ઉપયોગ ( ૨૫% થી ઓછો) નફાકારકતાની સતત ચિંતા ઉભી કરે છે. વધુમાં, વીજળી વિતરકો (DISCOMs) પાસે ઘણીવાર અસ્પષ્ટ પ્રક્રિયાઓ હોય છે અને EV ચાર્જિંગ માંગ માટે તૈયાર નથી, જેના કારણે સાવચેતીભર્યા નિર્ણયો લેવાય છે જે મોટા પ્રોજેક્ટ્સ માટે મંજૂરીઓમાં વિલંબ કરે છે. ચીનના એકીકૃત, રાજ્ય-સંચાલિત ઔદ્યોગિક યોજનાથી વિપરીત, ભારતના સરકારી સમર્થને હજુ સુધી તે જ ઊંડા, સંકલિત સ્થાનિક ઉત્પાદન બનાવ્યું નથી જે ખર્ચ ઘટાડવા અને અપનાવવાની ગતિ ઝડપી બનાવવા માટે જરૂરી છે.
EV લક્ષ્યો સામે અવરોધો, આયાત પર નિર્ભરતા ચાલુ
ભારતનું EV બજાર વિકસી રહ્યું છે, જેમાં ટુ-વ્હીલર અને થ્રી-વ્હીલર સૌથી આગળ છે, જોકે પેસેન્જર કાર અપનાવવાનું પ્રમાણ ધીમું રહે છે અને મોંઘા મોડેલોમાં કેન્દ્રિત છે. ૨૦૩૦ સુધીમાં ૩૦% EV સેલ્સ હાંસલ કરવાનું લક્ષ્ય ચાર્જિંગ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરમાં મોટા સુધારા અને, નિર્ણાયક રીતે, સ્થાનિક ઉત્પાદન વિના વધુને વધુ મુશ્કેલ દેખાઈ રહ્યું છે. જો ભારત બેટરી ટેકનોલોજી અને અન્ય મુખ્ય પાર્ટ્સનું સ્થાનિક રીતે ઉત્પાદન કરવાના ઊંડા પડકારોને પાર કરી શકતું નથી, તો તેનો EV વિકાસ આયાતી ઘટકો દ્વારા મર્યાદિત રહી શકે છે. આ પેટર્ન ઇન્ટરનલ કમ્બશન એન્જિન (ICE) વાહનો માટે આયાત પર દેશની ભૂતકાળની નિર્ભરતાને પ્રતિબિંબિત કરે છે અને ચીનના આત્મનિર્ભર અભિગમથી નોંધપાત્ર પ્રસ્થાન દર્શાવે છે.