Whalesbook
નાણાકીય પડકારો યથાવત
ભારતીય રેલવે (Indian Railways) હાલમાં જે નાણાકીય દબાણનો સામનો કરી રહી છે તે માત્ર બજેટ લક્ષ્યાંકો કરતાં થોડા ઓછા હોવા પૂરતું સીમિત નથી, પરંતુ તે એક ઊંડી માળખાકીય સમસ્યા દર્શાવે છે. તાજેતરના નાણાકીય વર્ષોમાં આવકમાં થોડો વધારો અને સરપ્લસ જોવા મળ્યા હોવા છતાં, સંસ્થા અત્યંત પાતળી માર્જિન પર કાર્યરત છે. તેના ખર્ચનો મોટો હિસ્સો પગાર અને પેન્શન પર જાય છે. આ નાણાકીય ખેંચતાણ વધુ ગંભીર બને છે કારણ કે ફ્રેઈટ (માલસામાન) આવક માટે બલ્ક કોમોડિટીઝ (જેમ કે કોલસો) પર વધુ પડતી નિર્ભરતા છે, જે એક નાજુક સંતુલન બનાવે છે. સરકાર દ્વારા કરવામાં આવતું નોંધપાત્ર કેપિટલ એક્સપેન્ડિચર (Capex) પણ આ મૂળભૂત પડકારોને સંપૂર્ણપણે હલ કરી શકે તેમ નથી.
કાર્યક્ષમતાનો ખેંચાણભર્યો દોર
નાણાકીય વર્ષ 2024-25 માટે, ભારતીય રેલવેનો ઓપરેટિંગ રેશિયો (Operating Ratio) લગભગ 98.22% નોંધાયો છે, જે દર્શાવે છે કે કમાયેલા લગભગ દરેક રૂપિયાનો ઉપયોગ ઓપરેશન્સ પર જ થઈ ગયો હતો, જેના કારણે માત્ર ₹2,660 કરોડનો નજીવો સરપ્લસ બચ્યો છે. આ અગાઉના વર્ષ કરતાં નજીવો સુધારો છે, પરંતુ વૈશ્વિક ધોરણોની સરખામણીમાં અત્યંત ઊંચો છે, જ્યાં 85% થી વધુનો ઓપરેટિંગ રેશિયો સામાન્ય રીતે બાહ્ય મદદની જરૂરિયાત સૂચવે છે. નાણાકીય વર્ષ 2025-26 માટે, લક્ષ્યાંકિત ઓપરેટિંગ રેશિયો 98.42% રહેવાનો અંદાજ છે, જે અપેક્ષિત આવકમાં વૃદ્ધિ છતાં માર્જિન પર સતત દબાણ દર્શાવે છે. સંસ્થા FY24-25 માં ₹2,65,114 કરોડ ની કુલ ટ્રાફિક આવક (Gross Traffic Receipt) હાંસલ કરવાનું લક્ષ્ય ધરાવે છે. આ સંકુચિત ઓપરેશનલ બફર કાર્યક્ષમતા પર સતત ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાની જરૂરિયાત ઊભી કરે છે, જ્યારે ભાડામાં વધારો કરીને આવક વૃદ્ધિ રાજકીય રીતે પડકારજનક છે અને એરલાઇન્સ તથા રોડ ટ્રાન્સપોર્ટ સાથે સ્પર્ધાને આધીન છે.
ઊંડાણપૂર્વક વિશ્લેષણ: સપાટીની નીચે
ઐતિહાસિક બોજ અને માળખાકીય ખર્ચ: પગાર અને પેન્શનનો ઊંચો ખર્ચ સતત બોજ રહ્યો છે. છેલ્લા દાયકામાં, આ ખર્ચ આવકના લગભગ 65-70% જેટલો રહ્યો છે, જે FY27 માં પણ 68% રહેવાનો અંદાજ છે. FY24-25 માટે, સ્ટાફ પગાર આવકના 42% અને પેન્શન 23% જેટલો હતો, જેમાં મોટી સંખ્યામાં જગ્યાઓ ખાલી છે. આ વિશાળ નિશ્ચિત ખર્ચ (fixed cost) નાણાકીય સુગમતાને મર્યાદિત કરે છે. તેની સરખામણીમાં, વૈશ્વિક રેલવે સિસ્ટમમાં ઘણીવાર વધુ વૈવિધ્યસભર ખર્ચ માળખું જોવા મળે છે.
આવક માટે બલ્ક ફ્રેઈટ પર વધુ પડતી નિર્ભરતા: ભારતીય રેલવેની ફ્રેઈટ આવક મુખ્યત્વે બલ્ક કોમોડિટીઝ, ખાસ કરીને કોલસા પર ભારે નિર્ભર છે, જે ઐતિહાસિક રીતે ફ્રેઈટ કમાણીના લગભગ 40-45% અને નફાનો તેનાથી પણ ઊંચો હિસ્સો ફાળો આપતો હતો. FY26 ની પ્રથમ ત્રિમાસિક ગાળામાં કોલસાની હેરફેરના વોલ્યુમમાં નજીવો વધારો થયો હોવા છતાં, લોજિસ્ટિકલ પરિબળો અને પાવર પ્લાન્ટ્સ પર ઊંચા સ્ટોકને કારણે તેની આવક ફાળવણીમાં નરમાઈ આવી રહી છે. FY27 માટે મુસાફરોની આવકમાં 9.1% અને ફ્રેઈટ આવકમાં 5.8% વૃદ્ધિનો અંદાજ છે, પરંતુ તાજેતરના વલણો વધુ સુસ્ત પ્રદર્શન સૂચવે છે, જેમાં FY26 ની પ્રથમ ત્રિમાસિક ગાળામાં ફ્રેઈટ આવક સ્થિર રહી હતી. 2027 સુધીમાં 3,000 મિલિયન ટન ફ્રેઈટ સુધી પહોંચવાની મહત્વાકાંક્ષા કોલસો, સિમેન્ટ અને લોખંડ જેવી પરંપરાગત ચીજો ઉપરાંત બિન-પરંપરાગત કોમોડિટીઝને પણ સામેલ કરવાની જરૂરિયાત ઊભી કરે છે. ભારતમાં હાલનો સરેરાશ ફ્રેઈટ દર, 10.15 US સેન્ટ પ્રતિ RTM, ચીન (3.51 સેન્ટ) અને રશિયા (3.26 સેન્ટ) કરતાં વધુ છે, જે બિન-બલ્ક સેગમેન્ટમાં સ્પર્ધાત્મકતાને અવરોધી શકે છે.
સરકારી સમર્થન અને નાણાકીય લીવરેજ: સરકાર એક નોંધપાત્ર નાણાકીય સમર્થક છે, જેણે FY27 માટે હાઇ-સ્પીડ રેલ અને ફ્રેઈટ કાર્યક્ષમતા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવા માટે ₹2.93 લાખ કરોડ નો રેકોર્ડ કેપિટલ એક્સપેન્ડિચર ફાળવ્યો છે. આ રોકાણનો ઉદ્દેશ્ય નવા હાઇ-સ્પીડ રેલ કોરિડોર અને ડેડિકેટેડ ફ્રેઈટ કોરિડોરના નિર્માણ સહિતના ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરને અપગ્રેડ કરવાનો છે. ફાઇનાન્સિંગ શાખા, ઇન્ડિયન રેલવે ફાઇનાન્સ કોર્પોરેશન (IRFC), સાર્વભૌમ માલિકીને કારણે મજબૂત ક્રેડિટ રેટિંગ્સ (દા.ત., S&P દ્વારા BBB- હકારાત્મક આઉટલુક સાથે) જાળવી રાખે છે, જે માર્ચ 2025 સુધીમાં 673% ના ઊંચા કેપિટલ-ટુ-રિસ્ક વેઇટેડ રેશિયો (CRAR) ધરાવે છે. જોકે, IRFC નો ડેટ-ટુ-ઇક્વિટી રેશિયો ઊંચો રહ્યો છે, જે Mar2025 સુધીમાં લગભગ 7.83 નોંધાયો છે, અને તેનો નેટ ડેટ-ટુ-ઇક્વિટી રેશિયો તાજેતરના વર્ષોમાં સરેરાશ 880% થી વધુ રહ્યો છે, જે નોંધપાત્ર લીવરેજ દર્શાવે છે. આ નાણાકીય માળખું સતત સરકારી સમર્થન અને કાર્યક્ષમ સંપત્તિ ઉપયોગ પર આધાર રાખે છે.
જોખમો અને ભવિષ્યનું ચિત્ર
સૌથી મોટું જોખમ ભારતીય રેલવેના ખર્ચ માળખાની જન્મજાત અનિયમિતતામાં રહેલું છે. માત્ર પગાર અને પેન્શન જ આવકના બે-તૃતીયાંશ કરતાં વધુ હિસ્સો ખાઈ જાય છે, જે વર્ષોથી સતત ઊંચો રહ્યો છે, જેના કારણે આંતરિક આવકમાંથી મૂડી રોકાણ માટે ખૂબ ઓછી જગ્યા બચી છે. આઠમા પગાર પંચના અહેવાલની સંભવિત અસર આ દબાણ હેઠળના બજેટને વધુ તાણ આપી શકે છે.
વધુમાં, ફ્રેઈટ આવક માટે કોલસા અને અન્ય બલ્ક કોમોડિટીઝ પર ભારે નિર્ભરતા એક વ્યૂહાત્મક નબળાઈ રજૂ કરે છે. FMCG, ઇ-કોમર્સ અને કન્ટેનર ટ્રાફિક જેવા ક્ષેત્રોમાં વૈવિધ્યકરણ એક નિર્ધારિત ધ્યેય છે, પરંતુ આ આવક મિશ્રણને બદલવું એ એક જટિલ કાર્ય છે. વર્તમાન ફ્રેઈટ દરો આ ઉચ્ચ-મૂલ્યવાળી, સમય-સંવેદનશીલ ચીજવસ્તુઓ માટે સ્પર્ધાત્મક ન હોઈ શકે, જેઓ છેલ્લા-માઇલ કનેક્ટિવિટીને કારણે રોડ ટ્રાન્સપોર્ટનો વધુને વધુ ઉપયોગ કરી રહ્યા છે. સતત ઊંચો ઓપરેટિંગ રેશિયોનો અર્થ છે કે કોલસાની માંગમાં કોઈપણ નોંધપાત્ર વિક્ષેપ, અથવા મુસાફરોની સેવાઓ માટે ફરજિયાત સબસિડીમાં વધારો (જે વાર્ષિક ₹60,000 કરોડ અથવા ભાડાના 45% અંદાજિત છે), નાણાકીય સ્થિતિ પર વધુ દબાણ લાવે છે. IRFC દ્વારા રાખવામાં આવેલું નોંધપાત્ર દેવું, સાર્વભૌમ સમર્થન દ્વારા સમર્થિત હોવા છતાં, એક નોંધપાત્ર નાણાકીય જવાબદારી રજૂ કરે છે જેને સેવા આપવા માટે સતત આવક પેદા કરવાની જરૂર છે.
ભારતીય રેલવે નોંધપાત્ર મૂડી રોકાણના માર્ગ પર આગળ વધી રહી છે, જેમાં મુસાફરો અને ફ્રેઈટ બંનેની ક્ષમતા વધારવાના ઉદ્દેશ્યથી નવા હાઇ-સ્પીડ રેલ કોરિડોર અને ડેડિકેટેડ ફ્રેઈટ કોરિડોરની યોજનાઓ છે. ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર વિકાસ માટે સરકારની પ્રતિબદ્ધતા, નોંધપાત્ર બજેટ ફાળવણીમાં પ્રતિબિંબિત થાય છે, જે આધુનિકીકરણ અને વિસ્તરણ માટે મજબૂત પાયો પૂરો પાડે છે. સંસ્થા સ્ટેશન વિકાસ અને ફ્રેઈટ લોજિસ્ટિક્સમાં બિન-ભાડા આવક સ્ત્રોતો અને ખાનગી ક્ષેત્રની ભાગીદારી વધારવા સહિત નવા આવકના પ્રવાહની સક્રિયપણે શોધ કરી રહી છે. જોકે, તેના મહત્વાકાંક્ષી ફ્રેઈટ વોલ્યુમ લક્ષ્યાંકોને હાંસલ કરવા અને લાંબા ગાળાની નાણાકીય સ્થિરતા સુનિશ્ચિત કરવી એ તેના પરંપરાગત બલ્ક કાર્ગો ઉપરાંત તેના આવક આધારને મૂળભૂત રીતે વૈવિધ્યીકરણ કરવાની અને તેના નોંધપાત્ર નિશ્ચિત ખર્ચનું વ્યૂહાત્મક સંચાલન કરવાની ક્ષમતા પર નિર્ભર રહેશે, જે એક પડકાર છે જેમાં માત્ર ઓપરેશનલ કાર્યક્ષમતા કરતાં વધુની જરૂર પડશે.