ભારતના અનેક મોટા મેટ્રો નેટવર્ક્સ ઓછી રાઇડરશિપ અને પ્રોજેક્ટ આયોજનમાં રહેલી ખામીઓને કારણે ભારે નાણાકીય નુકસાનનો સામનો કરી રહ્યા છે. આ કારણે મેટ્રો ઓપરેટરો હવે વૈકલ્પિક આવકના સ્ત્રોતો શોધી રહ્યા છે, જ્યારે નિષ્ણાતો લાંબા ગાળાની સ્થિરતા માટે શહેરોના વધુ સારા સંકલન પર ભાર મૂકી રહ્યા છે.
મેટ્રો સિસ્ટમ્સ પર નાણાકીય દબાણ
ભારત વિશ્વના સૌથી મોટા મેટ્રો રેલ નેટવર્કમાં સ્થાન પામી રહ્યું છે, પરંતુ આ વિકાસની સાથે જ નાણાકીય વાસ્તવિકતાઓ પણ સામે આવી રહી છે. દેશભરમાં મોટા શહેરોમાં મોટા પાયે ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર વિકસાવવામાં આવ્યું હોવા છતાં, અનેક મેટ્રો સિસ્ટમ્સ નોંધપાત્ર નુકસાનની જાણ કરી રહી છે. આનાથી તેમના હાલના બિઝનેસ મોડલની ટકાઉપણું પર પ્રશ્નો ઉભા થયા છે.
- Delhi Metro Rail Corporation (DMRC), જેને ઘણીવાર આ ક્ષેત્ર માટે એક બેન્ચમાર્ક તરીકે ગણવામાં આવે છે, તેણે ₹5,104 કરોડ નું ખાધ નોંધાવી છે.
- Hyderabad Metro એ ₹555 કરોડ ની ખાધ દર્શાવી છે.
- Mumbai Metro 1, જે જાહેર-ખાનગી ભાગીદારી (PPP) હેઠળ સંચાલિત છે, તે લગભગ ₹350 કરોડ ના વાર્ષિક નુકસાનનો સામનો કરી રહી છે. આના કારણે ઓપરેટરને ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર પિલર્સનું મુદ્રીકરણ (monetizing) અને કોમર્શિયલ જગ્યા ભાડે આપવા જેવા 'નોન-ફેરબોક્સ' (non-farebox) આવકના સ્ત્રોતો માટે પરવાનગી માંગવી પડી રહી છે.
વધુ પડતા આશાવાદી અંદાજોની અસર
આ નાણાકીય સંઘર્ષનું મુખ્ય કારણ પ્રારંભિક રાઇડરશિપ (મુસાફરોની સંખ્યા) ના અનુમાનો અને વાસ્તવિક ઉપયોગ વચ્ચેનો તફાવત છે. વિગતવાર પ્રોજેક્ટ રિપોર્ટ્સ (DPRs), જે સરકારી મંજૂરી અને ભંડોળનો આધાર બને છે, તે ઐતિહાસિક રીતે અત્યંત આશાવાદી રાઇડરશિપ આંકડાઓ પર આધાર રાખે છે. 2022 માં હાઉસિંગ અને શહેરી બાબતોની સ્ટેન્ડિંગ કમિટી દ્વારા કરવામાં આવેલા મૂલ્યાંકનમાં જાણવા મળ્યું કે લગભગ કોઈ પણ મેટ્રો સિસ્ટમ તેના પ્રારંભિક રાઇડરશિપ પ્રોજેક્શનને પહોંચી વળી નથી. જ્યારે મુસાફરોની સંખ્યા આ ફુલાવેલા લક્ષ્યાંકો સુધી પહોંચવામાં નિષ્ફળ જાય છે, ત્યારે ટિકિટના વેચાણથી થતી આવક ઊંચા સંચાલન અને જાળવણી ખર્ચને પહોંચી વળવા માટે અપૂરતી રહે છે, જેના પરિણામે નિયમિત ખાધ થાય છે.
જાહેર-ખાનગી ભાગીદારી (PPP) માં પડકારો
વિકાસના બોજને વહેંચવાના ઉદ્દેશ્ય સાથે શરૂ કરાયેલ PPP મોડેલ પણ નોંધપાત્ર ઘર્ષણનો સામનો કરી રહ્યું છે. મુંબઈ મેટ્રો વન (Mumbai Metro One) ના કિસ્સામાં, જ્યાં Reliance Infrastructure નો 74% હિસ્સો છે, નાણાકીય તણાવને કારણે બાંધકામ ખર્ચ અને કરારની ધારણાઓ અંગે જાહેર સત્તાવાળાઓ સાથે સતત વિવાદો ચાલી રહ્યા છે. આ મતભેદો ઘણીવાર લાંબા ગાળાની આર્બિટ્રેશનમાં પરિણમે છે, જે ખાનગી ઓપરેટરો અને જાહેર હિતધારકો બંને માટે અનિશ્ચિતતા ઉભી કરી શકે છે.
કાનૂની અને નાણાકીય જવાબદારીઓ પણ ગંભીર બની છે. ઉદાહરણ તરીકે, Delhi Metro Rail Corporation ને માળખાકીય વિવાદોને કારણે Delhi Airport Metro Express Private Limited ની તરફેણમાં ₹4,600 કરોડ નો નોંધપાત્ર આર્બિટ્રલ એવોર્ડ મળ્યો હતો, જે પ્રોજેક્ટની નાણાકીય સ્થિતિ પર ભારે અસર કરતો હતો.
ટકાઉપણા તરફનો માર્ગ
શહેરી આયોજન નિષ્ણાતો ભારપૂર્વક જણાવે છે કે મૂળ મુદ્દો માત્ર ટ્રેકનું નિર્માણ નથી, પરંતુ તેની આસપાસ શહેરો કેવી રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવે છે તે છે. સિંગાપોર અથવા હોંગકોંગ જેવા વૈશ્વિક ટ્રાન્ઝિટ હબ્સથી વિપરીત, જ્યાં ઉચ્ચ-ઘનતાવાળા, મિશ્ર-ઉપયોગી વિકાસ ટ્રાન્ઝિટ કોરિડોર સાથે સંકલિત છે, ભારતના ઘણા શહેરો હજુ પણ ખાનગી વાહનો પર ભારે નિર્ભર રીતે વિકાસ કરી રહ્યા છે.
ભવિષ્યની ટકાઉપણા માટે, ક્ષેત્રને પ્રોજેક્ટ કન્સલ્ટન્ટ્સ માટે વધુ કડક જવાબદારી, માંગની આગાહીઓના ફરજિયાત તૃતીય-પક્ષ ઓડિટ અને ટ્રાન્ઝિટ-ઓરિએન્ટેડ ડેવલપમેન્ટ (TOD) માટે મજબૂત વૈધાનિક સમર્થનની જરૂર પડી શકે છે. રોકાણકારો અને હિતધારકોએ નજીકના વર્ષોમાં આ નીતિગત ફેરફારો, તેમજ નોન-ફેરબોક્સ આવક વધારવાના પ્રયાસો, આ નિર્ણાયક ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અસ્કયામતોને વધુ સંતુલિત નાણાકીય સ્થિતિ તરફ લઈ જવામાં મદદ કરી શકે છે કે કેમ તેના પર નજર રાખવી જોઈએ.