અદાણીનો 'ઓપન સ્કાયઝ' દાવ, ભારતીય એરલાઇન્સ માટે પડકાર

'અદાણી એરપોર્ટ્સ'ના ચીફ એક્ઝિક્યુટિવ અરુણ બંસલ દ્વારા 'ઓપન સ્કાયઝ એપ્રોચ' માટે કરવામાં આવેલી અપીલ, ભારતીય એવિએશન પોલિસી માટે એક વ્યૂહાત્મક ક્રોસરોડ્સ બનાવે છે. આ નીતિ એરપોર્ટ ઓપરેટરોના ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર-કેન્દ્રિત વૃદ્ધિ મોડેલને ઘરેલું એરલાઇન્સની સુરક્ષિત વિસ્તરણ યોજનાઓ સામે મૂકે છે. આઠ એરપોર્ટ ચલાવતી અને $11 બિલિયનના વિસ્તરણનું આયોજન કરતી અદાણીને, તેમના રોકાણને યોગ્ય ઠેરવવા માટે આંતરરાષ્ટ્રીય ટ્રાફિકમાં વૃદ્ધિની જરૂર છે. તેનાથી વિપરિત, વર્તમાન કેરીયર્સ દલીલ કરે છે કે, ભવિષ્યની માંગને પહોંચી વળવા તેઓ સ્કેલ અપ કરી રહ્યા હોવાથી, પ્રારંભિક ઉદારીકરણ તેમની વૃદ્ધિને નબળી પાડી શકે છે.

હબની મહત્વાકાંક્ષા વિરુદ્ધ વર્તમાન કેરીયર્સ

સંઘર્ષનું મૂળભૂત કારણ ભિન્ન વ્યવસાયિક જરૂરિયાતો છે. અદાણીનું લક્ષ્ય તેના એરપોર્ટને વૈશ્વિક ટ્રાન્ઝિટ હબમાં રૂપાંતરિત કરવાનું છે. આ ફક્ત દુબઈની એમિરેટ્સ જેવી વધુ વિદેશી કેરીયર્સને આકર્ષિત કરીને જ પ્રાપ્ત કરી શકાય છે, જે વ્યસ્ત રૂટ પર હાલની સીટ કેપ્સ દ્વારા મર્યાદિત છે. સમાન તક સુનિશ્ચિત કરવા માટે ડિઝાઇન કરાયેલી આ મર્યાદાઓને, હવે અદાણી દ્વારા રાષ્ટ્રીય વૃદ્ધિમાં મુખ્ય અવરોધ તરીકે રજૂ કરવામાં આવી રહી છે. ઘરેલું કેરીયર્સ, ખાસ કરીને ઈન્ડિગો, જે લગભગ 62% બજાર હિસ્સો ધરાવે છે, આ કેપ્સને એક આવશ્યક સુરક્ષા તરીકે જુએ છે. તેઓ દલીલ કરે છે કે વિદેશી એરલાઇન્સ, ખાસ કરીને મધ્ય પૂર્વીય રાજ્ય-સમર્થિત કેરીયર્સ, દુબઈ અથવા અબુ ધાબીમાં તેમના હબનો ઉપયોગ કરીને, ભારતમાંથી યુરોપ અને ઉત્તર અમેરિકા તરફના નફાકારક લાંબા-અંતરના ટ્રાફિકને પોતાની તરફ ખેંચી રહી છે, જે એક એવું બજાર છે જ્યાં ભારતીય એરલાઇન્સ હવે સીધી સ્પર્ધા શરૂ કરી રહી છે.

બે મૂલ્યાંકનોની વાર્તા

આ નીતિગત અસંમતિ વિરોધાભાસી કોર્પોરેટ વ્યૂહરચનાઓની પણ વાર્તા છે. માતૃ કંપની, અદાણી એન્ટરપ્રાઇઝિસ, લગભગ 39.3 ના પ્રાઇસ-ટુ-અર્નિંગ (P/E) રેશિયો પર વેપાર કરે છે, જે તેના ઉચ્ચ-વૃદ્ધિ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને નવી ઉર્જાના સાહસોને પ્રતિબિંબિત કરે છે. તેનાથી વિપરિત, ઇન્ટરગ્લોબ એવિએશન (ઈન્ડિગો) નો P/E રેશિયો લગભગ 26.6 છે, જે વધુ પરિપક્વ, છતાં વિકાસશીલ, એરલાઇન ઓપરેશનનો સંકેત આપે છે. અદાણીનું ઉચ્ચ મૂલ્યાંકન મોટા પાયે મૂડી ખર્ચ અને ભવિષ્યના ટ્રાફિક વૃદ્ધિ પર આધારિત છે, જેને ઓપન સ્કાયઝ નીતિ સીધી પ્રોત્સાહન આપશે. ઈન્ડિગોની વ્યૂહરચના ઘરેલું બજાર પર પ્રભુત્વ જમાવવા અને વ્યવસ્થિત રીતે આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે વિસ્તરણ કરવા પર કેન્દ્રિત છે, આ યોજના હાલના, વધુ સંરક્ષણાત્મક, દ્વિપક્ષીય કરારોથી લાભ મેળવે છે. ભારતીય સરકાર ઐતિહાસિક રીતે સાવચેત રહી છે, તે ધ્યાનમાં રાખીને કે કોલના મુદ્દાઓના સંદર્ભમાં વિદેશી કેરીયર્સના પક્ષમાં પહેલેથી જ નોંધપાત્ર અસંતુલન છે, જેના કારણે વિદેશી કેરીયર્સને નવા નોન-મેટ્રો એરપોર્ટ એક્સેસ મંજૂર કરવામાં વિરામ આવી રહ્યો છે.

નિયમનકારી અડચણ

આ ચર્ચા ભારતીય નિયમનકારોને મુશ્કેલ સ્થિતિમાં મૂકે છે. બોઇંગના અંદાજો અનુસાર, આગામી બે દાયકામાં ભારત અને દક્ષિણ એશિયામાં પેસેન્જર ટ્રાફિક સરેરાશ 7% વાર્ષિક દરે વૃદ્ધિ પામશે, જેમાં 2044 સુધીમાં માંગને પહોંચી વળવા લગભગ 3,300 નવા વિમાનોની જરૂર પડશે. આ વિસ્ફોટક વૃદ્ધિ માટે મજબૂત એરપોર્ટ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને મજબૂત, વ્યવહારુ ઘરેલું એરલાઇન્સ બંનેની જરૂર છે. એતિહાદના CEO જેવી વિદેશી એરલાઇન્સ દલીલ કરે છે કે સંરક્ષણવાદ એક જૂની માનસિકતા છે અને ભારતીય એરલાઇન્સ વૈશ્વિક સ્તરે સ્પર્ધા કરવા માટે મજબૂત છે. જોકે, ભૂતકાળના સંઘર્ષોની યાદ અને એર ઇન્ડિયા અને ઈન્ડિગો જેવી એરલાઇન્સ દ્વારા હાલમાં કરવામાં આવી રહેલા ભારે મૂડી રોકાણને કારણે સરકાર તે નીતિઓને દૂર કરવામાં અચકાઈ રહી છે જેણે તેમની તાજેતરની સફળતાને પ્રોત્સાહન આપ્યું છે. હાલ પૂરતું, નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલયે સત્તાવાર પ્રતિસાદ આપ્યો નથી, જેનાથી ઉદ્યોગ રાહ જોઈ રહ્યો છે કારણ કે તેના બે શક્તિશાળી ખેલાડીઓ મૂળભૂત રીતે ભિન્ન ભવિષ્યની હિમાયત કરી રહ્યા છે.