Whalesbook
શા માટે ભારત? Airbus નો વ્યૂહાત્મક દાવ
Airbus ભારતમાં તેની ATR ટર્બોપ્રોપ એરક્રાફ્ટ માટે ફાઇનલ એસેમ્બલી લાઇન (FAL) સ્થાપવા અંગે વિચારણા કરી રહ્યું છે. આ move ભારતના પ્રાદેશિક હવાઈ પરિવહન (regional air travel) ને પ્રોત્સાહન આપવાના પ્રયાસો અને Embraer ની આક્રમક બજાર યોજનાઓ સામે Airbus નો મોટો પ્રતિભાવ છે. આ ભારતીય સરકારની નાના શહેરો સાથે હવાઈ કનેક્ટિવિટી વધારવાની પ્રતિબદ્ધતા સાથે સુસંગત છે, જેને સરકારી ભંડોળ અને નીતિઓનો ટેકો છે. જોકે, આ નિર્ણય ભારતીય એરલાઇન્સ માટે ઊંચા ઓપરેટિંગ ખર્ચ જેવા કઠિન આર્થિક પડકારોને પહોંચી વળવા પર નિર્ભર રહેશે, ખાસ કરીને અસ્થિર ઇંધણના ભાવ અને એરપોર્ટ ફીને કારણે થતો ખર્ચ, જે તેમના કુલ ખર્ચના લગભગ 40% જેટલો છે. સંભવિત ફેક્ટરી Embraer ના ભારતમાં રિજનલ જેટ ઉત્પાદન સ્થાપવાના પ્રયાસોનો પણ સામનો કરશે, જે ઉપખંડના વિસ્તરતા એવિએશન માર્કેટ પર નિયંત્રણ માટે વધતી સ્પર્ધા દર્શાવે છે. Airbus દ્વારા ફેક્ટરીની જાહેરાત અંતિમ રીતે અનુકૂળ બજાર પરિસ્થિતિઓ અને મજબૂત એરલાઇન માંગ પર નિર્ભર રહેશે.
ATR વિ Embraer: ભારતના આકાશ માટેની લડાઈ
ભારતનું રિજનલ એવિએશન માર્કેટ એક જંગની મેદાન સમાન છે. Airbus અને Leonardo ના જોઈન્ટ વેન્ચર, ATR, તેના ટર્બોપ્રોપ વિમાનો સાથે હાલમાં અગ્રણી છે. ભારતના ઘણા ટૂંકા રૂટ (400 નોટિકલ માઈલથી ઓછા) પર તેની કાર્યક્ષમતાને કારણે તેમને પ્રાધાન્ય આપવામાં આવે છે. ATR નો અંદાજ છે કે આવતા દાયકામાં ભારતને 300 જેટલા ટર્બોપ્રોપ્સની જરૂર પડી શકે છે. IndiGo, ભારતની સૌથી મોટી એરલાઇન, 48 ATR 72-600 વિમાનો ધરાવે છે અને તે ATR તથા Embraer પાસેથી વધુ 50 વિમાનો ખરીદવાનું વિચારી રહી છે. તેનાથી વિપરીત, Embraer ભારતમાં Adani Defence & Aerospace સાથે E175 રિજનલ જેટ FAL સ્થાપવા માટે સખત પ્રયાસ કરી રહ્યું છે. આ 200 વિમાનોના નક્કર ઓર્ડર સુરક્ષિત કરવા પર આધાર રાખે છે. Embraer આગાહી કરે છે કે ભારતને આગામી બે દાયકામાં ઓછામાં ઓછા 500 રિજનલ જેટ (80-150 સીટ) ની જરૂર પડશે, અને તે તેના E175 ને ટાયર 2 અને ટાયર 3 શહેરોને જોડવા માટેના ઉકેલ તરીકે જુએ છે. જોકે, રિજનલ જેટ ફેક્ટરી કેટલી વ્યવહારુ છે તે અંગે ચર્ચા છે. ATR જણાવે છે કે ટર્બોપ્રોપ્સ 45% ઓછો ફ્યુઅલ બર્ન અને ભારતમાં સામાન્ય ટૂંકા સેક્ટર પર વધુ સારી અર્થવ્યવસ્થા પ્રદાન કરે છે. હાલમાં બજારમાં 800 થી વધુ જેટ અને 61 ટર્બોપ્રોપ વિમાનોનો ઉપયોગ થાય છે. Embraer નું E175 મોટા વિમાનો અને ટર્બોપ્રોપ્સ વચ્ચેની જગ્યા ભરવાનો પ્રયાસ કરે છે, પરંતુ તેની સફળતા IndiGo જેવી એરલાઇન્સને મનાવવા પર નિર્ભર રહેશે, જેમણે Airbus ના A220 માં પણ રસ દાખવ્યો છે.
ભારતના માર્કેટના અવરોધો: ખર્ચ અને સરકારી સમર્થન
મજબૂત સરકારી સમર્થન અને રિજનલ કનેક્ટિવિટી સ્કીમ (RCS) હેઠળ 100 નવા એરસ્ટ્રિપ્સ બનાવવાની યોજનાઓ હોવા છતાં, ઊંચા ઓપરેટિંગ ખર્ચ એરલાઇન્સ, ખાસ કરીને રિજનલ વાહકો માટે મુખ્ય અવરોધ બની રહ્યા છે. પશ્ચિમ એશિયામાં ભૌગોલિક રાજકીય તણાવને કારણે આ સ્થિતિ વધુ વણસી છે, જેનાથી જેટ ફ્યુઅલના ભાવમાં તીવ્ર વધારો થયો છે. આ કારણે Air India અને IndiGo જેવી એરલાઇન્સને ઘરેલું અને આંતરરાષ્ટ્રીય રૂટ પર ફ્યુઅલ સરચાર્જ ઉમેરવાની ફરજ પડી છે. IndiGo માટે ઘરેલું રૂટ પર INR 425 થી લઈને Air India માટે આંતરરાષ્ટ્રીય રૂટ પર INR 18,000 થી વધુ સુધીના આ સરચાર્જ, ઓપરેટિંગ ખર્ચમાં ઇંધણનો મોટો હિસ્સો દર્શાવે છે. સરકારની 'મેક ઇન ઇન્ડિયા' પહેલ, જે ડ્રોન અને બ્રોડર એરોસ્પેસ મેન્યુફેક્ચરિંગ માટેની પ્રોત્સાહન યોજનાઓ દ્વારા સમર્થિત છે, તેનો ઉદ્દેશ્ય સ્થાનિક ઉત્પાદનને પ્રોત્સાહન આપવાનો અને વિદેશી રોકાણને આકર્ષવાનો છે (ઓટોમેટિક 74% સુધી). આ નીતિઓનો ઉદ્દેશ્ય એરલાઇન્સ માટે વિમાન સંપાદન ખર્ચ ઘટાડવાનો અને સ્થાનિક સિસ્ટમ બનાવવાનો છે, પરંતુ સરકારી સબસિડીઓ જેવી કે RCS વાઈબિલિટી ગેપ ફંડિંગ સમાપ્ત થયા પછી પૈસા કમાવવાનો મૂળભૂત પડકાર યથાવત છે. વધુમાં, રિજનલ જેટ માટે પાયલોટ ટ્રેનિંગનો ખર્ચ મોટા નેરોબોડી વિમાનોની સરખામણીમાં વધારે છે, જે ધ્યાનમાં લેવા માટે એક અન્ય આર્થિક પરિબળ ઉમેરે છે.
નવી ફેક્ટરી અંગે શંકાઓ
ભારતમાં રિજનલ એરક્રાફ્ટ FAL સ્થાપવામાં અનેક પડકારો છે. જ્યારે Embraer ની યોજના મોટા ઓર્ડર પર નિર્ભર છે, ત્યારે Airbus ની શરતો વિનાની સંભવિત હિલચાલ સામે પણ નોંધપાત્ર અવરોધો છે. મુખ્ય સમસ્યા ભારતીય એરલાઇન્સ માટે સતત ઊંચો ઓપરેટિંગ ખર્ચ છે; ઇંધણના ભાવમાં વધઘટ અને એરપોર્ટ ચાર્જિસ નફાને નુકસાન પહોંચાડી રહ્યા છે, અને FY2026 માટે સેક્ટર માટે INR 170-180 billion નો ચોખ્ખો નુકસાન (net loss) નો અંદાજ છે. આ નાણાકીય નબળાઈ એરલાઇન્સને વિમાનો ઓર્ડર કરવાથી અટકાવે છે, ખાસ કરીને રિજનલ જેટ જે ટૂંકા રૂટ પર ટર્બોપ્રોપ્સની કિંમત-કાર્યક્ષમતા સાથે સ્પર્ધા કરે છે. Embraer નું તેની ફેક્ટરી માટે 200 વિમાનોના ઓર્ડરનું લક્ષ્ય મહત્વાકાંક્ષી છે. IndiGo, એક મુખ્ય સંભવિત ખરીદદાર, હજુ સુધી પ્રતિબદ્ધ નથી અને તેણે ટર્બોપ્રોપ્સ અને અન્ય રિજનલ જેટ બંનેમાં રસ દાખવ્યો છે. નેરોબોડી એરક્રાફ્ટનું વર્ચસ્વ અને ઓછા વ્યસ્ત રૂટ પર મોટા વિમાનોનો ઉપયોગ કરવાનો ટ્રેન્ડ નાના રિજનલ જેટના સમર્પિત સેગમેન્ટની જરૂરિયાત પર પ્રશ્નાર્થ ઊભો કરે છે. ઉપરાંત, ઉત્પાદન માટે ભૂતકાળની સરકારી પ્રોત્સાહન યોજનાઓના પરિણામો મિશ્ર રહ્યા છે, અને સંપૂર્ણ સ્થાનિક સપ્લાય ચેઇન બનાવવામાં લાંબો સમય લાગે છે. રિજનલ જેટ માટે ઊંચો પાયલોટ ટ્રેનિંગ ખર્ચ પણ એક વ્યવહારુ મુદ્દો છે.
ભારતના એવિએશન માટે ભવિષ્યની સંભાવનાઓ
વિશ્લેષકો FY2026 અને FY2027 માટે ઘરેલું પેસેન્જર ટ્રાફિકમાં નજીવા વૃદ્ધિની અપેક્ષા સાથે ભારતના એવિએશન ક્ષેત્ર માટે સ્થિર પરિણામની અપેક્ષા રાખે છે. જોકે, ઓપરેશનલ સમસ્યાઓ અને ધીમી બિઝનેસ મુસાફરીને કારણે FY2026 માટેના અનુમાનો 0-3% સુધી ઘટાડવામાં આવ્યા છે. રિજનલ વિમાનોની માંગમાં વૃદ્ધિ થવાની ધારણા છે. અંદાજો સૂચવે છે કે ભારતને આગામી બે દાયકામાં 500 રિજનલ જેટ (80-150 સીટ) ની જરૂર પડી શકે છે, જ્યારે ATR તે જ સમયગાળામાં 300 ટર્બોપ્રોપ્સની સંભાવના જુએ છે. ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર ડેવલપમેન્ટ અને પ્રોત્સાહનો દ્વારા પ્રાદેશિક કનેક્ટિવિટી વિસ્તૃત કરવાની સરકારની પ્રતિબદ્ધતા મુખ્ય પરિબળ બની રહેશે. Airbus અને Embraer ના વ્યૂહાત્મક નિર્ણયો મુખ્યત્વે IndiGo અને Air India જેવા મુખ્ય ખેલાડીઓ પાસેથી મોટા એરલાઇન ઓર્ડર સુરક્ષિત કરવાની તેમની ક્ષમતા અને સરકારના 'મેક ઇન ઇન્ડિયા' લક્ષ્યો સાથે સુસંગત થવામાં તેમની સફળતા પર નિર્ભર રહેશે. આ ફેક્ટરીઓ સફળ થશે કે કેમ તે સ્પર્ધાત્મક વિમાનોને ભારતમાં એરક્રાફ્ટ ઓપરેટ કરવાની કઠિન આર્થિક વાસ્તવિકતાઓ સાથે સંતુલિત કરવા પર નિર્ભર રહેશે.